Метро вовсе не означает "подземка"
03.11.2009, 21:06
Однако, исходя из расчетов Генерального плана на 2025 год, метро как альтернативный вид общественного транспорта не рассматривается городскими чиновниками. По расчетам специалистов, количество пассажирских перевозок, оказывается, у нас в два раза меньше нормы и это при таком количестве жителей, нехватке общественного транспорта. К примеру, в Лейпциге, где проживает 510 тысяч человек, чтобы разгрузить пассажиропоток, прямо в центре города сейчас строят четыре станции метро. Деньги, инвестированные в строительство метро, говорят немцы, оправданы: во-первых, решится вопрос закупоренности дорожных артерий, во-вторых, метро более удобный вид транспорта для пассажиров, в-третьих, достаточно и первых двух аргументов. В испанском Бильбао, с населением 353 тысяч человек, есть две ветки метро. И эти примеры можно продолжать. Когда долго не решается хроническая управленческая проблема, невольно напрашивается вывод, что регресс выгоден аппарату чиновников, которые демонстративно "тужатся" на благо народа, а в итоге результат ноль.Идею строительства в Кишиневе метрополитена поддерживает действительный член Российского географического общества, научный сотрудник лаборатории геополитических исследований Института географии РАН Андрей ГЕРЦЕН (на фото), ответивший на вопросы "МВ".
- Противники строительства метро в Кишиневе называют, как правило, несколько обезоруживающих обывателя причин, по которым реализация идеи у нас невозможна. В числе главных, активная сейсмозона, "мягкий грунт", отсутствие денег. Что вы думаете об этом?
- Когда я слышу подобные аргументы, то вспоминаю своего крестника, который как-то мне назвал три причины, по которым это делать в Молдавии нельзя. Точно такие причины, что вы перечислили, он услышал от учительницы в школе. Во-первых, сейсмическая опасность. Уж слишком близко к нам эти горы. Бедные японцы, оказывается, ездят в "опаснейшем" метро. Во-вторых, деньги. Уж слишком бедна Молдавия, чтобы позволить себе такое строительство. Интересно, на какие сбережения на каждом более-менее приличном углу здесь возводится то, что возводится? И это-то в наши нищенские времена.
По моим представлениям, к 2020 году страна худо-бедно выкарабкается из кризиса. Вопрос, очевидно, придется поставить иначе: хватит ли углов? И, в-третьих, наконец, грунтовые воды. Такое ощущение, что они вот-вот да вырвутся прямо-таки наружу и, естественно, перед самым подъездом этой милой учительницы и всех трясущихся от страха обывателей. И как только Кишинёв до сих пор еще стоит, с такими-то грунтовыми водами?
Из всего вышесказанного у меня рождаются следующие выводы: вопрос этот возник не вчера, напротив же, - весьма давно. Общественность Кишинева заинтересована в решении транспортной проблемы и в глубине души мечтает о том, чтобы город совершил такой скачок в своей истории. Однако, ища пути выхода, в большинстве своем чиновники, склоняясь к пессимистическому и в лучшем случае реалистическому видению развития событий, ищут оправдание в стагнации.
Очевидно, что в наш стремительный век конкуренция проявляется не только между людьми и компаниями, но и между городами и странами. Современный XXI столетию город должен стремиться к подлинным достижениям общечеловеческого прогресса и максимально использовать все свои преимущества, в особенности научный, технический и культурный потенциал в целях обеспечения собственного устойчивого развития, то есть каждого своего жителя сейчас и в будущем. Парадигма "мыслить глобально - действовать локально" должна стать принципом управления.
Необходимость качественного изменения транспортной ситуации в Кишиневе обусловлена рядом факторов. Основные из них следующие. Во-первых, несоответствие между пропускной способностью транспортных артерий (проспектов, улиц) и транспортной загруженностью. Это вызвано тем, что уличная сеть создавалась в предыдущие эпохи и рассчитана на гораздо меньшую плотность потока и даже иные виды транспорта. Во-вторых, изменение формы социально-экономических отношений, развитие рынка и вызванное этим перманентное увеличение количества транспортных средств (в особенности частных) влечет за собой необходимость кардинального изменения вектора развития дорожно-транспортной системы. В-третьих, в интенсивно развивающихся государствах (к коим Молдавия не может себя не относить, исходя из стратегических позиций) ведущие экономические центры (а Кишинев является главным экономическим центром страны) испытывают потребность в оптимизации доступности периферийных районов к деловым и административным центрам, транспортным узлам. И, в-четвертых, каждый крупный город в обязательном порядке разрабатывает собственную концепцию транспортного развития. Напомню, что согласно научной географической классификации, Кишинев относится к крупнейшим городам мира - то есть те, где проживает более полумиллиона жителей. Для крупнейших городов и агломераций такая концепция жизненно необходимо, потому что развитая транспортная система переходит в категорию городо- и регионообразующей, наряду с производственной, административной, образовательной и другими системами.
Новый генплан Кишинева в отношении транспортной ситуации учитывает данные факторы лишь частично. В то же время одно из кардинальных решений, в большой степени отвечающих на вызовы времени, является создание системы скоростного транспорта. Наиболее распространенным в мире и подходящим для крупных агломераций является строительство метрополитена.
- Тогда назовите, пожалуйста, ответные аргументы в пользу того, что строительство метро не только возможно, но и необходимо.
- Во-первых, метрополитен - единственно верное, к тому же экологически чистое средство, благодаря которому в крупнейших городах, согласно общепринятым классификациям, решается транспортная проблема. Она вновь обостряется, когда население переваливает за десять миллионов, но до этого действительно далеко. И, тем не менее, современную молдавскую столицу, а тем более процветающую в будущем (в средне- и дальнесрочной перспективе) следует рассматривать вовсе не исключительно в черте сегодняшней городской застройки и даже муниципия, а в границах большого Кишинева и всей кишиневской агломерации - центрального региона страны, наиболее тесно всесторонне связанного с самим городом. Показательно этот фактор иллюстрирует процесс роста города даже в сложнейший период экономического кризиса 90-х годов XX века, когда территория Кишинёвского муниципия значительно увеличилась с 273,3 квадратных километров в 1989 году до 574,8 в 2001-м, то есть более чем в два раза, а численность населения соответственно с 712,3 тысячи человек до 778,8, то есть на 9,3 процента. Рост происходил постепенно, за счет присоединения близлежащих городских и сельских населённых пунктов. В 2008 году численность населения составила 785,1 тысячи человек. Большой Кишинев (муниципий с ближайшими пригородами), напомним, охватывает площадь 1105,4 квадратных километров, где проживают 863,5 тысячи человек. Кроме того, население кишиневской агломерации (площадь - 4456,0 кв. км, или 13,2 процента территории Молдавии; численность населения - 1,28 миллиона, что составляет 32,5 процента населения страны), безусловно, тяготеет к столице, а большая часть его занята в экономике большого Кишинева или тесно связана с ним.
Во-вторых, "метро" - вовсе не означает "подземка". Метрополитен - вид скоростного железнодорожного транспорта, главной отличительной чертой которого является отдельная полоса движения. Линии метро не используются другими видами транспорта, не пересекаются улицами и дорогами, поэтому на них нет перекрестков и пробок. Все остальные признаки - частности, определяемые местными особенностями. Наземное полотно прокладывать гораздо проще, быстрее и дешевле.
В крупнейших издавна плотно застроенных городах просто невозможно провести наземные трассы. В Брюсселе 20 лет был перекопан весь центр, пока, наконец, не соединили Северный и Южный вокзалы. Кишинев в данном случае представляет собой одно из редких исключений, когда городское пространство еще позволяет наименьшими потерями проложить наземные линии. Разумеется, строители могут и должны максимальным образом учитывать особенности рельефа, грунта и прочие характеристики местности, сооружая соответственно тоннели или эстакады. Однако, в целом, географические условия Кишинева и окрестностей позволяют развить систему метро намного быстрее и дешевле, чем в других городах.
По принципу целесообразности определяется и размер состава поездов. Если в часы пик все восемь вагонов московской подземки переполнены, то Киев пока "справляется" пятью вагонами. В Тбилиси ходят составы из четырех, а Ереване - из двух вагонов. В западноевропейских городах, сопоставимых с Кишиневом, преобладают составы метро из двух-трех вагонов. В течение дня варьирует интервал движения поездов в основном от 2 до 10 минут.
В-третьих, метро обладает несомненным преимуществом перед скоростным трамваем, предусмотренным нынешним генпланом. Важнейшим аспектом является не только то, что движение поездов осуществляется по отдельным специально проложенным полосам, и поэтому не зависит от конкретной обстановки на дорогах, но и то, что сама система скоростного общественного транспорта значительно разгрузит поток на самих дорогах. При наличии метро отпадает как необходимость в большом количестве внутригородских маршрутных такси, так и в увеличении парка троллейбусов, автобусов - их единственной на сегодня альтернативы. Как следствие, существенно расширится пропускная способность улиц.
Необходимо отметить, что с учетом ограниченности муниципального бюджета основным способом строительства может стать именно наземный. Конечно, без пары туннелей не обойтись: под Чеканами и Телецентром, а возможно и под улицей Измаильской. Однако при этом совсем не потребуется лет 20, как во многих других городах, избравших путь непременного тотального "закапывания".
К тому же первая линия кишиневского метро, собственно говоря, уже построена. Совершенно логичным представляется использовать пересекающую весь город и окрестности с северо-запада на юго-восток железную дорогу как настоящую линию метро - соответственно обустроить, электрифицировав и соорудив недостающие станции.
Кстати, из необходимых 19 станций Центральной линии (на отрезке Страшены - Мерены) 11 в принципе уже существуют и действуют как остановки пригородных поездов. В наиболее развитых странах метрополитен как раз и объединяет в себе функции центрального массового транспортного средства, обслуживающего центр города и периферию.
Предлагаемый на карте вариант расположения линий и станций метро с географической точки зрения наиболее приемлем, так как охватывает обширную территорию, линии простираются в различных направлениях, а цельная система сохраняет возможности дальнейшего расширения.
Светлана ШАЛБЕРОВА
Новости по теме
- Вчера, 15:04
- 22.11, 15:55
- 21.11, 06:48
- 20.11, 16:20
- 20.11, 15:22
- 19.11, 18:04
- 18.11, 12:25
- 18.11, 10:46
- 16.11, 12:11
- 15.11, 17:00
Комментарии (16) Добавить комментарии
Новости по теме
- Вчера, 15:04
- 22.11, 15:55
- 21.11, 06:48
- 20.11, 16:20
- 20.11, 15:22
- 19.11, 18:04
- 18.11, 12:25
- 18.11, 10:46
- 16.11, 12:11
- 15.11, 17:00
Схема несуразная! Явно не под метро сделана. Остановки каждые 100-200 метров. Бред!. Что касается фантазий "специалиста". Пускать метро из Реваки в Страшены, это то же самое, что искать ключи, потерянные в канаве, на автотрассе, только потому, что там горят фонари и лучше видно. Если есть рельсы, это не означает, что там нужно строить метро. По этому маршруту в день проедет от силы человек 100. Построить метро с интервалом движения поездов 2 раза в сутки- утром и вечером и кричать во все стороны, что у нас есть МЕТРОООО!! Глупо! Популистски! В тот момент когда существуют реальные( десятки тысяч) пассажиров, живущих на Чеканах ( население 100 тысяч), Рышкановки (100 тыс) Ботаника ( 240 тысяч) и они все устремляются не на улицу Албишоара, в Страшены и Реваку. А в центр, на Буюканы и тд. Вот тут, где реально нужно что-то делать с пассажиропотоком, никто никакого метра строить не собирается. Нет денег, подземные воды, сейсмическая зона и целый набор отговорок. Легче пустить по уже существующим рельсам пару вагонов, отреставрированных в Румынии и радоваться метру. Еще надо снести все дома от бульвара Ш.чел Маре и нижи, чтобы из окна мэрии градоначльнику -фанатзеру было видно как голубые вагоны кишиневского метро перевозят "десятки миллионов пассажиров из Реваки в Страшены.
Метро строить надо и точка.
А Коммунистов гнать в шею с их шорами на глаза (типа у вас всё хорошо). Сидели как зомби и слушали их внушения - они же хуже Кашпировского, только прошлым прикрываются. Весь период Воронина в должности президента нам говорилось что кризис нас блгополучно миновал, а как ушел он - открылась истинная картина происходящяя в экономике страны.
Так что остались мы пока ни с чем, новое руководство нескоро ещё найдёт деньги после блошиной политики Воронина - выдвигаемся в Европу оставаясь с Россией. Классная политика - теперь сами по себе и ни стеми, и ни с другими.
Россия могла бы помочь, как она всегда и делала - но ей нужна какая-то выгода всё равно от этого. Но это только мечты учитывая настрой нашего народа сейчас.
Европе до нас нет сейчас дела, потому что мы не по плану в их "планах".
Может быть Румыния - но этого она пока не может нам предложить.
Украина - сама закопалась ...
Так что помощи ждать не откуда ...
Будем своими силами ...
Как легко развести нашу публику....успокойтесь почтеннейшие, статья обыкновеннный стеб...воистину, страна непуганных идиотов.
акционерные общества никто не отменял, если каждый вложит по 10, 100, 1000 $ или Евро можно будет построить метрополитен. скептикам желаю и дальше находтися в своем депресняке
Правильно! Метро нужно. Решится жилищный вопрос для многих жителей (в метро же жить можно), да и работа (музыканты всякие) у некоторых появится
Метро для Кишинева это бессмыслица. Согласен что дороги переполнены но строить метро нецелесообразно на данный момент. Тем более по вышеуказанному плану. То что говорит этот "специалист - сущая фигня." Ему бы самому спустится и посмотреть как обстоят дела под Кишиневом, что же там на самом деле творится. Как говорится "пи..еть не мешки таскать".
Нет у нас пока возможности строить метро да и не нужен пока. Может лет через 10 и нужно будет но и тогда скорее всего не найдутся инвесторы для такого грандиозного проекта.
Эй, там - кто из моего текста выдрал кусок текста? Я писал Матильде нажать ctrl+ для увеличения размера страницы.
для Матильды - нажми пару раз и будет нормально видно страницу. Кстати, можно процентов на 50 сократить количество маршруток и автобусов.Это улучшит экологию,уменьшит стресс на дорогах и наполнит городские электрички пассажирами.
А мне кажется, что идея живая и перспективная. В метро пересели бы те, кто ездит в маршрутках, в том числе и переполненных. Метро истинно городской вид транспорта, чистый, быстрый , четкий. Кроме того, наверно, разрушилась бы система "откатов" за маршруты. Сколько об этом писали,в прессе. Кстати, за границей не видела такого безобразия в маршрутках, какое творится у нас.
Могу рассказать, или пусть газета напишет, как там выглядят водители, где они останавливаются, есть ли график движения, стоят ли там пассажиры...
Мне понравилась идея в целом и идея по поводу ЖД. Всё равно она не работает в полную силу. Но прав тот кто спросил тут, а кто будет ездить то на метро???
Пенсионеры, что ли. Дело в том, что все остальные на своём транспорте. Не надо сравнивать Кишинёв с Киевом или Москвой. Там большой трафик приезжих. Кроме того, как известно метро или его подобие экономически целесообразно в городах миллионниках. Так что поговорить красиво есть о чём, а дела то не будет. Да и спонсора то не найти. Вот если "оккупанты" вернутся ещё лет на 70-100, то может быть построят. Видать рано мы их отправили с чемоданами, через вокзал в Россию
В самом деле хотелось бы внимательнее рассмотреть карту, но мелко. Не лупу же к экрану тащить. Нельзя ли что-то изменить?
Сначала бы элементарно с дорогами разобраться, а уж потом хоть вертолеты с шашечками пускайте
при условии что киртоакэ не останется на посту генпримара в противном случае - будем передвигатья на бричках,средство передвижения в кон.19 века
Схема хорошая. Одобрямс.. Нужен спонсор. Я бы вдобавок сделал кольцевую дорогу вокруг города с развилками-съездами в основные районы + в каждой развилке многоэтажный паркинг.
Гениальная схема, но:
1. Почему так мелко?
2. Я правильно понял, это метро именно города или способ быстро из Страшен добраться? Ничего против Страшен не имею, или В-л-В, но ОТКУДА там пассажиры?! Из этих направлений 1 раз в час одна полупустая маршрутка едет, и забитая, если 1 раз в 2 часа.
Идея отличная А кому до этому дело все хотят наворовать как можно больше
Хочу метро! оччень оччень!
Супер статья!