Город

Методика расчета себестоимости проезда утверждена Муниципальным советом. Эта процедура довольно сложная, основана на данных, представленных муниципальными перевозчиками пассажиров - автобусами и троллейбусами; она согласована и проверена финансовыми, экономическими и юридическими органами. Что касается автобусов, то до безубыточной эксплуатации им еще далеко. Разовый проездной билет в автобусе стоит 3 лея, а себестоимость проезда около 5,5 лея. Чтобы избавиться от этого финансового бремени - городского автобуса, разработан план по передаче автобусных маршрутов в аренду. Не исключено, что столичное автобусное сообщение, как и маршрутное, станет коммерческим. Кстати, предложения по аренде автобусных маршрутов поступали от руководителей микроавтобусных фирм еще 12 лет назад. Нечто подобное - коммерческий автобусный маршрут, произошло с 122-м микроавтобусным маршрутом, по которому пустили городские автобусы.

Этот пример не совсем характерный, о чем говорит номер маршрута. Микроавтобусные маршруты на начальном этапе своего создания дублировали троллейбусное сообщение. 122-й маршрут дублировал 22-й троллейбусный маршрут. А автобусные маршруты самостоятельны и не дублируют троллейбусные. В советское время автобусные маршруты соединяли спальные районы с промзонами - то есть развозили рабочие руки по предприятиям. В остальное время автобусы ходили по городу полупустые. Эксплуатационные убытки погашались из городского бюджета. В наших условиях сдача в концессию автобусных маршрутов предусматривает не только выход на безубыточный уровень, но и на получение прибыли. Так, во всяком случае, утверждают владельцы микроавтобусных компаний. Избавление от затратного балласта, как производственные помещения городского автобусного парка и гибкая система эксплуатации автобусов - в часы пик используются большие автобусы, а когда пассажиропоток спадает, автобусы средней и малой пассажировместимости должны вывести городское автобусное сообщение на безубыточный уровень.

С троллейбусами ситуация иная - хотя бы потому, что этот вид транспорта социальный и остается в муниципальной собственности - никаких передач в концессию. Европейский банк реконструкции и развития предоставил Кишиневу на покупку 90 троллейбусов 13 миллионов евро. Из них - 10 миллионов кредит, а 3 миллиона - грант. То есть три миллиона нам подарят, а 10 придется возвращать. Несмотря на это, Молдова все же хотела бы получить эти деньги, так как 75 процентов троллейбусного парка изношено и требует замены. На сегодняшний день в столице 328 троллейбусов, но новыми и относительно новыми считаются 20 украинских "ЮМЗ" и 39 чешских троллейбусов "Skoda". То есть, 90 новых машин все равно недостаточно, нам ведь пора списывать 250 троллейбусов. На остальные 160 машин придется искать деньги еще где-то. Правда, руководство управления горэлектротранспорта ориентируется на закон, ограничивающий эксплуатацию троллейбусов 15 годами. Это тот случай, когда суровость законов компенсируется их неисполнением. То есть, может быть, цифра в 250, готовых на списание троллейбусов, несколько завышена. Первым кишиневским "Skoda"-м в октябре исполнилось 12 лет. Об их списании заговорят лет через 10 - не раньше. Опыт эксплуатации троллейбусов этой марки в СНГ показывает, что "Skoda" можно эксплуатировать больше 30-ти лет. Вообще, троллейбусы при хорошем обслуживании могут работать очень долго. В Неаполе - далеко не бедном итальянском городе, до сих пор в эксплуатации троллейбусы "FIAT", выпущенные в середине 60-х годов. И ничего - трудятся.

"Но деньги ЕБРР дает не просто так, а после выполнения ряда требований", - объясняет руководитель всего муниципального транспорта Вячеслав Цернэ. В их числе увеличение стоимости проезда в муниципальном транспорте и подорожание водопроводной воды. Вот поэтому Муниципальный совет так легко и без длительных дебатов проголосовал за эти непопулярные меры - подорожание проезда, монетизацию проездных льгот и увеличение тарифов на воду.

Какие планируется закупать троллейбусы? "Чистые" троллейбусы, то есть спроектированные как троллейбусы, выпускают только страны СНГ и чешская "Skoda". Остальные производят троллейбусы на базе автобусных разработок. Управление горэлектротранспорта ориентируется на чешские машины, и покупало только бы их, если бы не зависело от дотаций и кредитов. Но "Skoda" за последние четыре года сильно подорожала, и стала не по карману не только Кишиневу, а всем странам СНГ. Но есть дочерние предприятия при самой "Skoda", где ведется сборка доступных по цене моделей. Есть еще одна чешская марка - новая, вполне доступная по цене - "Sor", на которую года два назад ориентировалось руководство троллейбусного управления.

На такие прикидки, какие же троллейбусы, возможно, будут закупаться - подтолкнул Георге Моргоч, назвав в одном из интервью ориентировочную стоимость будущих троллейбусов в 2,5-3 миллиона леев - порядка 140-190 тысяч евро. Исходя из заявленной цены, похоже, что троллейбусы будут европейского производства. Страны СНГ выпускают более доступные по цене модели. Украинские троллейбусы, например, стоят в пределах 100 тысяч евро (1,7 миллиона леев). На том же ценовом уровне белорусские и большинство российских марок. Не исключено, что названная директором стоимость троллейбусов косвенно указывает на то, что с маркой уже определились. Возможно, имеют место рекомендации банка-кредитора. Есть, конечно, национальный закон, обязывающий в таких случаях проводить тендер - но кто платит, тот и заказывает музыку: на что укажут нам, то и купим. Потребителю, собственно, все равно, на каких троллейбусах его повезут. Лишь бы возили и соблюдали график движения.

Иван ВАН