Еще раз о концессии Кишиневского аэропорта: как перспектива перевесила сомнения
04.10.2013
в центре общественного внимания, что удивительно, обойдя в этом смысле даже примеры частно-государственного партнерства в медицине. А там дилемма отдавать ли частнику, была куда более неоднозначной. Кишиневский аэропорт – это, прежде всего предприятие, пусть и стратегического значения, о чем почему-то стали забывать. Предприятие, которое должно работать по законам экономики: оказывать качественные и безопасные услуги, приносить доход владельцу, кто бы им ни был, и пользу государству. Именно эти аргументы и стали мотивом для принятия решения о судьбе предприятия, чему предшествовало тщательное изучение всех возможных альтернатив и международного опыта.
Хабаровский аэропорт второй год подряд признан победителем конкурса «Лучший аэропорт года стран СНГ» в номинации «Динамично развивающийся аэропорт», который проводится ассоциацией «Аэропорт» гражданской авиации РФ.
Своя голова хорошо, а консультанта - лучше
То, что Кишиневский аэропорт нуждается в модернизации и инвестициях для них, что в своем нынешнем виде стремительно теряет конкурентоспособность в региональном плане, было известно давно. Вопрос был в том, что делать? Когда необходимых для этих задач собственных финансов у собственника предприятия, то есть государства, не было и нет.
Для того, чтобы найти на него ответ, правительство решило получить профессиональную и авторитетную консультацию. Советчика, призванного сделать финансово-техническое обоснование состояния предприятия и подготовить генеральный план развития аэропорта (Мастер-План), отбирали по всем требованиям закона. Для чего еще в 2009 году в рамках 2-го Проекта Модернизации под контролем экспертов ЕБРР был проведен тендер по отбору консалтинговой компании. Свое желание поучаствовать в конкурсе проявила 31 компания, из них было отобрано 6. Основным критерием отбора был опыт в области развития аэропортов, модернизации его инфраструктуры и, прежде всего, такого жизненно важного ее элемента, как взлетно-посадочная полоса без прерывания технологического процесса функционирования предприятия, что особенно актуально для нашего случая.
Немаловажным аргументом был и профессионализм консультантов, и их авторитет на международном рынке. По результатам анализа технических и коммерческих предложений участников тендера максимальную сумму балов набрала немецкая компания «Hochtief AirPort GmbH». Репутация победителя конкурса была безупречна. Это самая крупная консалтинговая компания Германии, основанная еще в 1875 году, и присутствующая на основных рынках мира с общим штатом 64 000 сотрудников. «Hochtief AirPort GmbH» участвовала в проектировании, строительстве и модернизации 75 аэропортов, в числе которых Афинский, Будапештский, Тиранский, Сиднейский и практически все воздушные порты Германии. На основе ее заключений и принималось решение о судьбе порта.
Диагноз неутешителен: болезнь прогрессирует
То, что Кишиневский аэропорт уступает своим конкурентам в соседних странах чисто внешне и по комфортности обслуживания, - лишь видимая верхушка айсберга его проблем. Остальные даже если визуально не так очевидны стороннему наблюдателю, на самом деле куда более важные и актуальные. Одна из них – техническое состояние взлетной полосы. Твердое убеждение отечественных специалистов том, что она требует капитального ремонта, подтверждено как собственными, так и международными экспертизами. Такова мировая практика, ведь речь в данном случае идет о работоспособности полосы и, как следствие, безопасности полетов.
С 2007 по 2012 годы в аэропорту был проведен целый ряд технических экспертиз с участием авторитетных международных экспертных организаций. Cреди них - ведущая немецкая компания Dorsch Consult DC Airports (Германия), Netherlands Airport Consultants, Naco B.V. (Нидерланды), IC Consuleten ZT GmbH (Австрия), Search Corporation (Румыния). Единодушный и однозначный вывод всех экспертиз – взлетно-посадочной полосе необходим срочный капитальный ремонт! Построенная еще в 1987 году, она износилась и морально и физически. Опыт эксплуатации такого сооружений в мировой практике – не более 20 лет. Получается, в Кишиневе этот лимит преодолели еще в 2007 году. Это означает, что покрытие полосы практически исчерпало свой ресурс.
Под воздействием колесных нагрузок воздушных судов, воздействия струй реактивных двигателей и погодно-климатических факторов снизилась прочность практически всех покрытий аэропорта, особенно взлетно-посадочной зоны. В настоящее время там, что называется, невооруженным глазом, видно большое число деформаций и дефектов. Верхний слой покрытия крошится, образуются выбоины, трещины, отколы углов и краев, происходит вертикальное смещение плит, разрушаются стыковые соединения между ними, что представляет серьезную угрозу для безопасности полетов и никак не привлекает пользоваться нашим аэропортом зарубежные авиакомпании. К тому же это лишает его возможности принимать большие современные самолеты типа Boeing 757, Airbus 310, Airbus 300. Текущий ремонт покрытий уже не помогает. Их нужно восстанавливать капитально. Необходимо также строительство укрепленных обочин на боковых полосах, прежде всего, опять-таки для обеспечения полетов судов с большим размахом крыльев.
Объем инвестиций, который необходим только для приведения в порядок взлетно-посадочной полосы, по подсчетам экспертов, по меньшей мере, 25-30 миллионов евро. Реализация же рекомендуемого авторами экспертиз комплексного капитального ремонта покрытий полос, рулежных дорожек и перрона (это необходимый минимум!) обойдется в среднем в 40-45 миллионов евро. У государства таких свободных денег, конечно, нет.
А ведь помимо названных проблем у аэропорта есть и другие, связанные с выполнением стандартов авиаперелетов и качества услуг. В неудовлетворительном состоянии находится электрическая инфраструктура аэродрома (трансформаторные подстанции, осевое освещение рулежных дорожек), что затрудняет полеты в условиях плохой видимости. В аэропорту не функционируют очистные сооружения, что наносит вред окружающей среде. Кроме того, уровень обслуживания пассажиров в терминале недостаточный, особенно в условиях объективно растущего пассажиропотока, из-за чего он фактически не соответствует требованиям категории «С» по классификации Международной организации воздушного транспорта IATA .
Как семь раз отмеряли
Теоретически форм привлечения инвестиций из числа предусмотренных отечественным законодательством могло быть несколько: приватизация, доверительное управление, имущественный найм/аренда, а также концессия. Чтобы определить, какая из них наиболее оптимально подходит Кишиневскому аэропорту, было решено опять-таки, проконсультироваться с экспертами.
Для этого в 2012 году был заключен контракт с румынской консалтинговой компанией PWC (PricewaterhouseCoopers Management Consultants SRL). В результате проведенного исследования состояния предприятия, а также учитывая его стратегическое значение для республики, самым выгодным и для аэропорта, и для государства способом привлечь инвестиции и модернизировать с их помощью воздушные врата страны, PWC определила именно концессию, причем, на долгосрочных условиях.
Помимо выводов экспертов, в авторитетности которых не приходится сомневаться, правительство руководствовалось еще и мировой практикой. А она более чем наглядно демонстрирует: концессия, во-первых, самая распространенная, а, во-вторых, самая эффективная модель аэропортового бизнеса. Около четверти аэропортов Европы находятся в концессии, обслуживая половину всего европейского авиатрафика. Это уже само по себе говорит об эффективности такого вида управления аэропортовым бизнесом. При этом в 35 процентах аэропортов срок концессии составляет 20-50 лет, а в 37 процентах – он вообще не лимитирован.
Самыми успешными концессионными проектами общепризнанно считаются такие крупные аэропорты, как London – Heathrou (BAA), Frankfurt (FRAPORT), Moscow-Domodedowo (Eastline Group). В концессии также крупнейшие аэропорты Франции, Германии, Ирландии, Нидерландов, Кипра, Болгарии, Словении, Албании, Армении, Грузии, России, Турции и других стран. Эффект этой модели бизнеса повсюду впечатляющий! Всего за несколько лет после реабилитации инфраструктуры в 2-3 раза выросли пассажиропотоки в аэропортах Тираны, Еревана, Батуми, Скопье, Анталии, Домодедово, Пулково, Самаре, Хабаровске. Все названные порты - в концессии.
А концессионеры кто?
Для участия в конкурсе были приглашены шесть наиболее известных на международной арене аэропортовых операторов. Их названия уже говорят сами за себя, а послужной список - тем более. Например, испанская компания AENA, управляющая 47 аэропортами и двумя аэродромами для вертолетов у себя на родине, а также косвенно участвующая в управлении еще 23 аэропортами по всему миру (10 из которых имеют трафик до 2 миллионов пассажиров).
Отправили приглашение и компании Aeroports de Paris – Paris France, управляющей аэропортами Париж-Шарль де Голь, Париж-Орли, Париж-Ле-Боуржет, 10 аэропортами малой авиации и аэродромом для вертолетов. Это воздушные порты – лидеры по грузовым и пассажироперевозкам, к слову, успешно применяющие практику Low Cost.
Третье приглашение получил проектировщик, строитель и оператор главных воздушных ворот Австрии Flughafen Wien AG, только в 2012 году обслуживший 22,2 миллиона пассажиров, прирост которых за год составил 5 процентов. Возможность участвовать в конкурсе была предоставлена и холдингу Heathrow Airport Holdings, владеющему и оперирующему такими портами, как London Heathrow Airport, Glasgow Airport, Edinburg Airport. Это аэропорты высокого уровня услуг и впечатляющего трафика – более 50 миллионов пассажиров. Heathrow Airport Holdings сотрудничает с 80 авиакомпаниями, как классическими, так и Low Cost, которые обеспечивают полеты в 184 направлениях в 80 странах.
Пятое приглашение было отправлено российскому предприятию ОАО «Внуково-Инвест». В этом аэропорту успешно работает 200 авиакомпаний, обслуживающих в среднем 6800 пассажиров в час. И, наконец, шестой претендент на концессию – ООО «Управляющая компания КОМАКС», обладающая опытом бесперебойной работы аэропорта в Хабаровске - главные «ворота Дальнего Востока». Именно эта компания и оказалась победителем в отборе.
Почему на приглашение отозвались лишь две российские компании, можно лишь предполагать. Возможно, западных операторов не привлек небольшой годовой оборот средств кишиневского аэропорта (именно оборот, а не доход!), 25-28 миллионов долларов, и прибыль в 500 тысяч долларов, что, по их меркам, наверняка не так много. Можно допустить, что и сам авиарынок нашей небольшой страны показался им не слишком перспективным. Молдова – не член ЕС, население - всего 3 миллиона человек, визовый режим для въезда в Европу. Не последнюю роль в этой ситуации, вероятно, сыграл и незавершившийся кризис в Еврозоне, не позволяющий отвлекать серьезные финансы для инвестиций в третьи страны.
Смотрите, кто пришел!
Концессионером кишиневского аэропорта на ближайшие 49 лет было избрано российское ООО «Управляющая компания КОМАКС». Претендент достойный. Аэропорт Хабаровска - несомненный лидер Дальнего Востока по пассажирским перевозкам, занимает устойчивое второе место по грузовым. Это порт отнюдь не регионального значения: благодаря реализованному инвестиционному плану развития сумел стать важнейшим элементом транспортной инфраструктуры, соединяющей все удаленные регионы самого Дальнего Востока (а это масштаб!), а также связал эту часть РФ с Центральной и Азиатско-Тихоокеанской зоной - 58 стран.
По итогам 2012 года аэропорт Хабаровск обслужил 1,8 миллионов пассажиров и более 26 тысяч тонн грузов (аэропорт Кишинева – 2,8 тысяч). Стартовав с условий, аналогичных кишиневским, здесь добились впечатляющих успехов! В 2011 году в Хабаровске была завершена разработка генплана развития порта до 2030 года. Авторы – две крупнейшие корейские корпорации «Международный аэропорт Инчхон» и Daewoo Engineering, впоследствии переименованная в POSCO Engineering. Кстати, первая компания – совладелец Хабаровского порта, что также сыграло не последнюю роль при принятии решения по отбору концессионера.
Уже в августе 2012 года в рамках реализации программы комплексного развития аэропорта Хабаровск был введен в эксплуатацию новый зал вылета в международном терминале. Результат не заставил себя ждать. Объем перевезенных пассажиров в 2012 году вырос сразу на 18 процентов по сравнению с 2011-м, на 29 – к показателям 2010-го и 67 процентов - к 2009 году. Это намного выше средних показателей по России, и даже Европе и США.
Кроме того, российский инвестор предложил наиболее оптимальный план развития Кишиневского аэропорта, который фактически совпал с видением его перспективы отечественными специалистами и консультантами из-за рубежа.
Прямая и скрытая выгода
Главную ставку концессионер предлагает сделать на превращении кишиневского аэропорта в транзитный хаб, другими словами, пересадочный и перегрузочный транспортный узел. Жители Молдовы и Украины смогут летать отсюда в направлении азиатских стран, используя порт Хабаровска. В то же время население Дальнего Востока сможет отправляться в Европу через Кишинев взамен транзита через перегруженные и более дорогие аэропорты Москвы. Этим же путем последуют и грузы.
Для реализации такого сценария у кишиневского аэропорта есть все предпосылки, что и привлекло инвестора. РМ присоединилась к соглашению с государствами ЕС «Открытое небо», что способствовало либерализации молдавского законодательства в части регулирования авиационной деятельности. В России, в отличие от нас, привлечение новых авиакомпаний и открытие новых направлений, процесс более сложный, так как нормируется двухсторонними международными соглашениями.
Плюс известный аргумент о выгодности географического положения Молдовы, которое мы, правда, до сих пор использовали не слишком эффективно. Но российская компания этот огрех намерена исправить. Реализовав предусмотренный договором с правительством инвестплан, общей стоимостью 230 миллионов евро, ООО «КОМАКС» планирует превратить кишиневский аэропорт в современное конкурентоспособное предприятие, способное принимать большие авиасуда, осуществляющие дальние транзитные перевозки. Это сделает аэропорт более привлекательным и для компаний Low Cost, что позволит, в свою очередь, удешевить стоимость перелетов.
Каждый шаг плана описан договором, равно как и ответственность инвестора за его неисполнение. Она ответственность выражается в штрафных санкциях и банковских гарантийных обязательствах. По некоторым пунктам контракта штрафы могут достигать 5 миллионов евро!
В руках правительства остаются и все рычаги тарифной политики на услуги аэропорта. И главное - собственником всех активов на протяжении концессии и после нее, включая реабилитированные и построенные объекты, остается государство. В то же время весьма умозрительные риски перевешиваются огромной потенциальной выгодой от управления аэропортом частным оператором-инвестором.
Согласно бизнес-плану «КОМАКС» предполагает уже в течение ближайших 2-3 лет увеличить объем только транзитного пассажиропотока на 1,5 миллиона в год. Благодаря близости порта к городу все эти люди наверняка проведут время ожидания в нем, потратив только на транзите в каждую сторону по 50 евро (траты на сувениры, вино, питание). А это, если умножить 1,5 миллиона гостей столицы на 50 евро, уже 150 миллионов евро в год. Примерно на эту сумму Молдова продает вина в Россию… И это лишь стартовая цифра. Но основной доход для бюджета составит, конечно же, налог на прибыль, уплачиваемый аэропортом. По итогам 2012 года он составил 2.6 миллиона лей.
По расчетам PWC (PricewaterhouseCoopers Management Consultants SRL), за время концессии, при выполнении ее условий, госбюджет Молдовы получит 11,5 миллиарда лей. Сумма роялти - еще 1,1 миллиарда. Это - в 340 раз больше перечисленного аэропортом налога на прибыль в 2012 году! А ведь еще будет оплачиваться НДС.
Таким образом, бюджет Молдовы выиграет от концессии 13 миллиардов лей. Это около миллиарда долларов, почти половина совокупного годового бюджета страны. Ежегодная сумма поступлений составит 265 миллионов лей против нынешних 2,6 миллиона. И, самое главное, пойдут инвестиции, которые превратят столичный аэропорт в современный и конкурентоспособный, представляющий достойно лицо страны.
К потенциальным выгодам следует добавить и создание рабочих мест. По самым скромным ожиданиям - до 1800 человек при нынешних 650 работниках. Государство с этой миссией очевидно бы не справилось. Так пусть же этим шансом воспользуется частный инвестор, который к тому же доказал, что задача подобная этой, достижима!
Новости по теме
- Вчера, 18:08
- Вчера, 12:00
- Вчера, 09:39
- Вчера, 08:44
- Вчера, 08:33
- 20.09, 17:05
- 20.09, 14:08
- 20.09, 14:02
- 20.09, 11:59
- 20.09, 11:07
Комментарии (2) Добавить комментарии
Новости по теме
- Вчера, 18:08
- Вчера, 12:00
- Вчера, 09:39
- Вчера, 08:44
- Вчера, 08:33
- 20.09, 17:05
- 20.09, 14:08
- 20.09, 14:02
- 20.09, 11:59
- 20.09, 11:07
когда взлетали в кишиневе,думали у самолета отваливается все что можно.когда садились.тоже самое,полоса полное дерьмо,
"осевое освещение рулежных дорожек" - их нет и пока не предусматриваются...