Город

Мы - народ-беспризорник. У народа Молдовы нет ни папы, ни мамы: власти не хотят заботиться о нас – хотят лишь повышать цены. Грядет повышение тарифа на перевозки на маршрутках до пяти лей, спокойно предупреждают власти, сделавшие для этого все, что было в их силах.  Администраторы маршрутных микроавтобусов столицы настаивают на повышении стоимости одной поездки с 3 до 5 лей. Примэрия предлагает тариф в 4 лея. Последнее слово - за кишиневским муниципальным советом.

Требование обусловлено подорожанием топлива и запасных частей, говорит замначальника главного управления общественного транспорта и путей сообщения Виталие Бутучел. «Возможно, его утвердят на следующем же заседании, с определенными условиями и обязательствами для транспортников», - предположил он. Транспортники, в свою очередь, грозят забастовкой. «Маршруты просто банкротятся, дальше невозможно, работаем ниже себестоимости», - заявил администратор транспортной компании Николай Середняк.

С чего же все началось? Да с роста курса евро, а значит, и цен на бензин. Между тем основной задачей национального банка является обеспечение и поддержание стабильности цен, что определено статьей 4(1) закона №548 от 21.07.1995 года о НБМ, напоминает экономический аналитик Михаил Пойсик. Но то, что творится с курсом валют… «Национальный банк - не сомневаюсь, что с согласия высших эшелонов власти, - заработал на этом обвале курса лея, как и лица, получившие доступ к секретной информации о предстоящей акции, - уверенно говорит Пойсик. - Да, из полученных кредитов конвертируется больше леев и легче закрывается прореха в бюджете. Да, экспортируемая продукция на начальном этапе становится более конкурентоспособной. Но вслед за инфляцией спроса взлетают цены и тарифы, а затем приходит отрезвление: инфляция предложения. И все возвращается к прежнему состоянию. Это как таблетка нитроглицерина под язык:  расширила сосуды, успокоила сердце ненадолго, а болезнь осталась».

Пойсик горестно перечисляет потери. У бизнеса сократились собственные оборотные средства, у работников упала реальная зарплата, уменьшились личные сбережения. Если у молодежи еще есть перспектива восстановить свои накопления, то у стариков отобрали часть «гробовых» сбережений, что выглядит просто непристойно. А ведь мы печальные рекордсмены не только по абсолютному размеру пенсий - мы ниже всех в Европе и по отношению среднего размера пенсии к средней зарплате: всего лишь около 20 процентов, евростандарт - не менее 40 процентов.

О том, что происходит на валютном рынке, рассказал на недавней встрече с журналистами и Игорь Додон, председатель Социалистической партии: «Ещё в прошлом году президент НБМ Дорин Дрэгуцану начал девальвировать лей и скупать валюту. Я думаю, что кто-то в мае взял кредитов на 5 миллиардов лей, перевел их по одному курсу, потом договорился с нацбанком об увеличении курса и начал зарабатывать на разнице. По нашим подсчётам, они заработали не менее 200-300 миллионов. Я спросил Дрэгуцану: почему вдруг такой всплеск инфляции, никогда раньше такого не было, тем более в мае? Он развел руками и сказал: «Ты же сам понимаешь, что происходит!», дав понять, что его просто заставляют это делать. Сам же он смелости противиться этому не имеет».

Цепочку несложно проследить. Курс валюты растет, ее приобретают импортеры топлива, закладывают в стоимость этого топлива, а далее новая стоимость данной составляющей себестоимости увеличивает стоимость всех товаров и услуг.

«То, что начал делать с прошлого года Дрэгуцану, в этом году дополнилось и объективными причинами, - добавил Додон. - Молдавский экспорт в Россию в конце прошлого года резко упал. Если в начале года было плюс 30 процентов роста, то в конце года было уже минус 5 процентов, а в последнем квартале - минус 15-20 процентов». 

Теперь ясно, почему нас заставляют платить пять лей за проезд в маршрутке? И это еще не все, комментирует ситуацию Михаил Пойсик: «Водители микроавтобусов совместно с администраторами маршрутов постоянно требуют справедливого тарифа, а местная власть – прозрачности финансовой отчётности и соблюдения в целом цивилизованных правил: не набивать беспредельно салон, посадку и высадку производить только на остановках и т.п.. И если требования перевозчиков по увеличению тарифа, безусловно, объективны, во многом спорным остаётся пока только размер роста, то в декларациях генерального примара и иже с ним больше лукавства, чем реального желания что-то изменить. А о финансовой транспарентности вообще никто не помышляет».

В статье «Неотложные меры по реанимации кишиневского троллейбуса» Михаил Пойсик описал процедуры учёта пассажиропотока и финансовых поступлений, применяемые в мировой практике. Кишинёву на их внедрение даже был выделен грант в 3 миллиона евро одновременно с 10 миллионами кредита под закупку новых троллейбусов. «Напомню детали такой  системы, - говорит Пойсик. - В качестве платежного инструмента эмитируются карточки на предъявителя, электронные кошельки. Они пополняются через платежные терминалы. Параллельно может быть сохранена возможность оплаты проезда карточкой на конкретное число поездок или непосредственно у водителя наличными, но придется выложить на 20-50 процентов больше. Выпускаются карточки льготников с фото и идентификационными данными. Даже если пассажир пользуется правом бесплатного проезда, он обязан зарегистрироваться в салоне  через считывающее устройство - валидатор. Это позволяет предъявлять заказчику услуг – примэрии - реальный счет. Сокращается армия кондукторов,  исключаются высокие потери от присвоения части выручки на пути от пассажира к кассе – а они достигают 10 процентов. Упрощается и контроль оплаты проезда. При входе контролера валидаторы блокируются водителем, а считывающее устройство проверяющего снимает с карточки пассажира данные о его последних 10 платежах. «Зайцам» при таком прессинге просто некуда деться».

После апробирования подобной системы на троллейбусных маршрутах, по мнению щедрых спонсоров, её можно было бы незамедлительно развить и для оплаты проезда в автобусах, маршрутках. Цель - обуздать проблему «чёрного нала» в сфере транспортных услуг, полагает Пойсик.

«Но у нас, естественно, костьми легли на пути подобного нововведения, - сокрушается эксперт. - Как так, отказаться от серых схем, ведь придётся жить на одну голую зарплату! Не без труда, но всё же уболтали европейцев: пока что мы годик-другой детально поработаем над выбором технологии и надёжного партнёра по инкассации денежной выручки, а затем уже семимильными шагами проведём модернизацию всей системы учёта финансов на муниципальном транспорте. Доверчивые европейцы прогнулись, на эти 3 миллиона евро купили дополнительные троллейбусы, а об обещаниях забыли». 

Чтобы оценить масштабы вакханалии на городском транспорте, Пойсик предлагает  рассмотреть цифры: «Пока, как известно, микроавтобусы на городских маршрутах перевозят пассажиров за 3 лея. Это ещё не явный убыток, но уже многие перевозчики неустойчиво балансируют на красной черте, отделяющей рентабельность от убыточности. Частный бизнес в минус работать не может. Что делают? Экономят на профессионализме водителей, на стоимости бусов, покупая старьё; на запчастях, меняя вышедшие из строя на бывшие в употреблении; на резине; на техобслуживании; засвечивают «по белому» только минимально допустимую зарплату и другие выплаты; до безграничности трамбуют в салоне пассажиров и т.п.. Безусловно, власть всё это хорошо знает, но именно это позволяет неплохо кормиться.

С другой стороны, столицу обслуживает и МП «Parcul urban de autobuze» (автобусный парк). Оно оснащено городскими автобусами, себестоимость перевозки пассажиров в которых в сравнении с маршрутками должна была быть существенно ниже: экономия на масштабе. Так нас учит экономическая наука. Но Молдова  живёт по другим законам. В 2008 году автобусный парк перевёз 23,8 миллиона пассажиров, в 2009-м – 19,8 миллиона, в 2010-м - только 15,3, в 2011-м – 15,6 миллиона. Сокращение за первые два года - 36 процентов! А ведь маршруты микроавтобусов вводились как временная мера! По крайней мере, нас тогда в этом убеждали. 

Что особенно примечательного в приведенных выше цифрах? На фоне обвального снижения объёмов перевозок численность персонала на предприятии в 2008 году составляла 859 человек, а в 2010 – 868! И только в 2011-м всё же несколько уменьшилась до 802. Не скупились и с оплатой труда: 2008 год – 33,8 миллиона лей, 2011-й – 34,5 миллиона!

В отличие от маршруточников, автобусный парк кормится ещё и из муниципального бюджета. В том же 2011 году собрали с пассажиров 39,6 миллиона  - а дотаций получили 49,8 миллиона! По проекту бюджета на 2012 год была заложена «помощь» в 61 миллион лей. Добавьте и разовые вложения из муниципального бюджета на закупку автобусов. Своих-то денег у парка при таком менеджменте нет и никогда не будет.

Кроме этого, с каждого микроавтобуса ежемесячно взимается местный сбор: на основных городских маршрутах – 700-900 лей, но автобусный парк и здесь имеет льготу, ничего не платит. Работа просто кипит: вокруг каждого из 87 автобусов, которые в прошедшем году в среднем ежедневно выходили на линию, помимо водителей и кондукторов кормятся ещё более четырех человек! В результате себестоимость перевозки одного пассажира в 2010 году достигла 6,76 лея, а в 2011 – 7,29! А коллектив  регулярно за «ударный» труд начисляет себе премии. Вот оно, национальное ноу-хау лояльной конкуренции! Ситуация так сложилась из-за патологической неспособности мэрии осмыслить происходящее и организовать работу».

Пойсик приводит и такие образцы «рачительного» хозяйствования: по акту проверки Счётной палаты к концу прошлого года из 152 транспортных единиц на 127-ми спидометры не работали! Как же контролировать фактический пробег и превышение скорости?

«А ведь наши автобусы, отправляясь за рубеж, не то что с неисправным спидометром - без тахографа выехать не смеют, - возмущается Пойсик. - Прибор по часам и минутам фиксирует не только скоростной, но и общий режим работы, водители обязаны сохранять информацию. Был случай, автобус превысил скорость в Молдове, это обнаружил полицейский в Германии и выписал «немецкий» штраф… То ли дело у нас в Кишинёве: испортил спидометр и дорисовывай себе рейсы, за каждый – в карман порядка 100 лей только на солярке».

А закупка дизельного топлива за тридевять земель из Чимишлии от «Parstar Petrol», да ещё по завышенным ценам? «Объёмы немалые – 6,1 миллиона литров! – конкретизирует Пойсик. - И  тут не обошлось без переплаты: за каждый литр «подъём» в среднем 28 банов, то есть дороже, чем у экономических агентов в столице. Можно по-разному относиться к заявлениям о том, что совладелец компании - известный партийный лидер, но в любом случае налицо афёра, выявленная СП! И никаких оргвыводов! Городское хозяйство уже много лет - вотчина Либеральной партии, для которой главное в людях - личная преданность. А уж эффективность работы автобусного парка - даже не второй вопрос. На повестке дня прибрать по максимуму маршруты микроавтобусов, где крутятся огромные деньги. И генеральный примар превосходно справляется с ролью провокатора, вбрасывая доведенным до отчаяния водителям и их администраторам наживки как красную тряпку. Те, в свою очередь, с грубыми нарушениями законодательных норм об организации забастовок, спонтанно прекращают работу, ставя на уши весь город. Это идеальный предлог, чтобы аннулировать авторизации у чужих и раздать своим. И тариф поднимут до нужного уровня, глубокомысленно посмотрев для начала в пол, а затем в потолок. А в остальном всё останется по-прежнему: накатанные серые схемы с чёрным налом и те же забитые маршрутки».

«Транспортники, обслуживающие междугородние рейсы, добились повышения тарифа только через много лет после решения суда, - напомнил председатель ассоциации частных перевозчиков Ион Мэмэлигэ. - Мне бы не хотелось, чтобы и нас вынудили идти по этому пути, хоть он и законный». Намек понят… Что касается горожан – они считают, что и нынешний тариф слишком велик: цены растут на все, зарплаты же не растут вообще, кто-то добирается на работу на двух маршрутках, а ведь еще и дети едут в школу. Езда стоя пяти лей не стоит, простите за каламбур!

Марина АБЛИСИМОВА