Город

В столице, как и во всей стране, количество автомобилей на дорогах постоянно растет. По соостоянию на 1 августа в РМ зарегистрировано 734 тысячи автомобилей, ежемесячно с начала года их количество увеличивается на 2,1 тысячи. Это меньше, чем год назад, но все же очень много, если иметь в виду возможности улиц. В Кишиневе начала применяться европейская практика обеспечения городской мобильности, одобрено руководство по проектированию улиц.


Руководство по проектированию улиц

Руководство, одобренное МСК, возникло в результате анализа проблем городской мобильности, отметил заместитель начальника управления общественного транспорта и путей сообщения Думитру Чебан. Одна из проблем - частично деградировавшая пешеходная инфраструктура, в этой области за 30 лет не сделали почти ничего. Вторая проблема – слишком интенсивное дорожное движение. С 2017 года интенсивность потока автомобилей в стране и в столице увеличилась примерно в восемь раз, что привело к пробкам и опозданиям. Третья проблема - устаревшая инфраструктура.

В последние три года примэрия пытается решить эти проблемы, и первым шагом стало руководство по проектированию улиц. Предлагается унифицировать некоторые параметры дорожной инфраструктуры, отметил Думитру Чебан.

Положения руководства учитываются при планировании работ по вмешательству в пешеходную и дорожную инфраструктуру. Применение руководства облегчит создание условий для альтернативных видов транспорта. Одна из целей - рационально разграничить пространство между частными автомобилями и немоторизованным транспортом. Рекомендуемая минимальная ширина тротуаров - 1,5-2 метра.

Примэрия работает и над модернизацией светофоров. Установлены контроллеры нового типа, которые позволяют удаленно контролировать и разгружать дорожное движение: "Мы также планируем запустить проект создания центра мониторинга дорожного движения, который поможет контролировать движение транспорта с помощью глубокой оптимизации. Необходимо разгрузить движение транспорта в центральном секторе и на главных артериях секторов столицы. Движение сосредоточено днем в центре Кишинева, а вечером - в других секторах. В зависимости от времени суток нужно наладить движение в разных направлениях. Проблема существует во всех секторах. В рамках выделенных средств обычные светофоры заменяются экономичными светодиодными. Мы модернизируем и опоры, и пешеходные светофоры". 

Для создания центра мониторинга трафика необходимы миллионы евро, сказал Думитру Чебан: "Это командный центр, который будет связан с основными светофорами на главных артериях города, с аппаратами, которые считывают информацию с различных сегментов дорожной инфраструктуры и передают сигналы в центр для разгрузки дорожного движения. Там будут считывать информацию с датчиков и передавать в сеть светофоров, чтобы уменьшить количество пробок".


Выделенные полосы

Чтобы сократить время движения из одного сектора столицы в другой, муниципалитет прокладывает выделенные полосы. Это участки дороги, на которых полоса движения предназначена исключительно для общественного и специального транспорта.

Такие коридоры появились на улицах Пан Халлиппа и Василе Александри до ул. Алексей Матеевич. В 2020-2021 годах эти коридоры были расширены на улицы Пушкина, Бэнулеску Бодони, Григоре Виеру. В 2022 году начала прокладываться полоса с Буикань до Ботаники: ул. Алба Юлия – ул. Ион Крянгэ - пр. Штефан чел Маре – ул. Чуфля - Виадук - до сектора Ботаника.

"На пр. Дачия, где часто создаются пробки, мы будем следить за ситуацией и расширять эти выделенные полосы в зависимости от критических точек”, - отметил Думитру Чебан. К концу 2022 года планируется создать специальные полосы движения, которые соединят микрорайоны Телецентр и Чокана. Полосы охватят улицы Георге Асаки, Александр Пушкин, Митрополит Гавриил Бэнулеску Бодони, Григоре Виеру. Выделенные полосы продолжатся по пр. Ренаштерий, улицам Богдан Воевод, Алеку Руссо и до пр. Мирча чел Бэтрын. Будут рассмотрены и некоторые сегменты на ул. Каля-Ешилор, чтобы обеспечить приоритет общественному транспорту на некоторых перекрестках с потенциальным расширением, чтобы соединить коридоры друг с другом. Муниципалитет изучает возможность реализации выделенных полос в зоне вокзала, на улице Гагарина и Константина Негруцци.

"Общественный транспорт должен двигаться без помех, быстро, удобно, согласно установленному графику, чтобы люди не ждали долго на остановках", - заявил примар столицы Ион Чебан. "Мы вкладываем значительные средства в модернизацию муниципальных автобусных и троллейбусных парков, чтобы люди могли пользоваться качественным общественным транспортом", - добавил градоначальник в контексте запуска нового сегмента улицы с полосой движения, предназначенной для общественного транспорта.


Они плохие, но мы от них не отказываемся

В 2018 году столица закупила 31 автобус, а в 2021 году - еще 158 автобусов. Таким образом, все старые автобусы были заменены новыми. В текущем году планируется закупить 50 автобусов, в том числе 30 единиц вместимостью до 70 мест.

"В общих чертах количество троллейбусов и автобусов, курсирующих по улицам столицы, немного увеличилось. В прошлом году на маршруты выходил 90 автобусов, а в настоящее время по улицам столицы курсирует более 120 автобусов", - сообщил Лилиан Копач, начальник отдела управления транспортом главного управления общественного транспорта и путей сообщения.

Инвестиции в городской автобусный парк и троллейбусный парк сделаны для обеспечения безопасных и удобных транспортных услуг, сказал Копач: "Забитые маршрутки, которые курсируют хаотично, останавливаются там, где просят пассажиры и создают аварийные ситуации больше не являются частью ландшафта городской мобильности. Несмотря на их плохое состояние, мы не можем полностью обойтись без них. Количество микроавтобусов, курсирующих по улицам столицы, сократилось, но они не исчезнут, так как есть кварталы с узкими улочками, по которым не курсируют ни троллейбусы, ни автобусы. Речь идет о микрорайоне Скиноаса, ул. Друмул Виилор, о некоторых участках дорог в пригороде, а также в некоторых районах частных домов, где улицы узкие, а пассажиропоток небольшой".

MOVE IT like Lublin

„MOVE IT like Lublin” - инициатива по устойчивому развитию общественного транспорта в муниципии Кишинев, финансируемая Европейским Союзом и реализуемая на основе партнерства между Примэрией муниципия Кишинев и Мэрией Люблины, Польша. План устойчивой городской мобильности является одним из ожидаемых результатов проекта. Он будет разработан в течение двух лет и будет представлять собой стратегический документ с четкими целями.

"Проект будет реализован к 2025 году и окажет поддержку в преобразовании услуг общественного транспорта в городе в более инклюзивную, безопасную, устойчивую и солидную транспортную систему, - уточнила главный специалист управления по связям с общественностью и гражданскому бюджету Примэрии Кишинева Алина Прокопчук. - Проект предусматривает улучшение политики городского транспорта на муниципальном уровне, повышение институционального потенциала примэрии Кишинева в соответствии с практикой ЕС в области городской мобильности, повышение качества управления общественным транспортом в Кишиневе за счет инновационных устойчивых решений и технологий. Кроме того, в рамках проекта будет создан современный центр мониторинга дорожного движения и разработан план устойчивой городской мобильности для Кишинева. Проект также оцифрует такие операции, как электронные билеты и веб-приложения для общественного транспорта, отражая передовой опыт городов Европейского Союза, включая Люблин". 

Общий бюджет проекта составляет 3 500 000 евро, из которых 3 325 000 евро - это грант ЕС, а 175 000 евро выделяются мэрией. 

Скорость пешеходов почти равна скорости самокатеров

Директор обсерватории безопасности дорожного движения Технического университета Молдовы Илие Бричкару сообщил, что многие водители вышлииз советской системы, в которой автомобиль олицетворял всю мобильность, все вращалось вокруг того, кто водил.

"Но помимо автомобиля есть и пешеходы, велосипедисты, мамы с детьми в колясках, люди с особыми потребностями, - сказал Бричкару. - Ко всем участникам движения нужно относиться одинаково. И если мы говорим о городской мобильности, то есть две стороны проблемы – мобильность и доступ. Не любая дорога в городе имеет одинаковую потребность в движении. Например, пр. Дачия имеет большую функциональность и потребность в дорожном движении, а улица в исторической зоне Кишинева имеет другую потребность. Важна скорость. Если это улица, по которой ходят пешеходы, уязвимые пользователи, то скорость транспортных средств должна быть низкой, почти равной скорости пешеходов". 


Продвижение альтернативного транспорта приветствуется, но здесь также должны быть продуманы решения.

Велосипеды и электросамокаты, если они развивают высокую скорость и ездят хаотично, могут быть опасны для пешеходов и других участников дорожного движения: "Это самокаты, которые развивают скорость до 50 км/час, и на этой скорости опасно оставлять их на тротуаре, потому что скорость передвижения пешехода может составлять всего 10 км/час, например, для молодежи, а дети и пожилые люди передвигаются с еще меньшей скоростью. Все эти потребности в мобильности должны быть очень хорошо определены. К сожалению, мы еще не добились этого. У нас нет ни одного города, который бы очень хорошо вписался в сферу городской мобильности. Насколько мне известно, Единец - первый город, который близок к этому, но другие города, к сожалению, стоят на месте".

Что касается столицы - примэрия Кишинева представила проектную команду, которая должна разработать план городской мобильности: "Надеюсь, через два года у нас он будет. Во-первых, он предусматривает маршруты для различных типов пользователей, разработку общей схемы для транспорта - отдельных для велосипедистов, отдельных для пешеходов, зоны уличной иерархии с точки зрения видов транспорта". 

При разработке плана городской мобильности необходимо учитывать, что разные улицы имеют разные потребности.

"На пр. Дачия невозможно, например, технически поставить велосипедиста в движение на моторизованном транспорте, их нужно разделить, потому что скорость высокая. Пр. Дачия - это магистральная улица с довольно высокой скоростью для города. Соответственно, если сравнивать с центральной зоной города, например, с ул. Михай Эминеску, то я думаю, что велосипедист очень легко может вписаться в движение, на той же полосе, что и общественный транспорт, потому что здесь транспорт движется с низкой скоростью. Там, где движение большое, велосипедист может быть свободно вписан в это движение, а законная скорость, с которой ездят транспортные средства, может быть снижена до 30 км/час, и тогда велосипедисту или самокатеру нечего искать на тротуаре. Все города, которые применяют правила мобильности и доступа, применяют скорость 30 км/час, в которую могут вписаться практически все, кто водит автомобиль, или те, кто ездит на велосипеде или самокате”, - отметил Илие Бричкару.

При разработке плана городской мобильности также необходимо учитывать, что существует четыре типа велосипедистов: "Профессионалы, которые ездят по дороге так же, как водители автомобиля, они очень хорошо знают правила дорожного движения. Есть дети, которые ездят на велосипеде, но по-другому. Есть и люди, которые используют велосипед для работы, а также люди, которые используют велосипед для отдыха. Все эти пользователи велосипедов ведут себя по-разному на дороге. Соответственно, и условия движения для них должны быть конкретными, разными. Для профессиональных велосипедистов необходимо разработать маршруты для дальних поездок. В городе должна быть конкретная сеть маршрутов, предназначенных для велосипедистов, по крайней мере, для двух нужд – речь идет о поездке на работу и с работы, а также об активном отдыхе. Например, маршрут из одного парка в другой, из Парка им. Штефана чел Маре в Парк „Валя Морилор”. Как правило, пользователи велосипедов вполне предсказуемы, но для этого нужен сбор данных. Соответственно, если у нас нет данных, мы можем принять решения, которые впоследствии окажется, что являются бесполезными". 

Кишинев может внедрить опыт нескольких европейских городов в отношении движения самокатов, чтобы предотвратить возможные несчастные случаи, утверждает специалист. Например, в Лондоне, Великобритания, и в Люблине, Польша, движение самокатов по дорогам общего пользования запрещено. В Польше допускается движение самокатов только по тротуарам. В Великобритании есть дополнительные требования. Чтобы иметь возможность ездить по некоторым улицам города, необходимо предъявить сертификат, выданный владельцу самоката на основе экзамена. В основном, движение самокатеров ограничено, чтобы избежать дорожно-транспортных происшествий.

Даниела Морарь, IPN