Город

Чем ближе к выборам, тем больше у наших политиков инициатив и проектов. Причем, самых смелых и фантастических. Попался мне на днях на глаза план развития Кишинева - предвыборная агитка одного из претендентов на мэрское кресло в 2018 году. Чего только в нем не было: от современного трамвая и подвесной канатки, соединяющей сектора столицы,  до монорельсовой дороги с электровозом в головной части - по типу метро.  И это в городе с населением всего в 685 тысяч!

Но вот прошли выборы – и моментально были  забыты все инициативы и обещанные из партийных интересов реформы. Невольно приходишь к пониманию: на самом деле политики не ставят для себя целью решать какие-то задачи - пиар для них лишь способ прийти к власти. А потому, не стыдясь, вешают они доверчивому избирателю лапшу на уши.

И в зал заседаний муниципального совета новый люд после выборов приходит не всегда подготовленный, с пониманием преемственности своей миссии. Случается, сталкиваясь с какой-нибудь трудноразрешимой задачей, сетуют: вот был бы у города генплан… Была бы у столицы схема развития транспортной инфраструктуры…

Слушаешь их и ушам своим не веришь: а ведь все это есть! Уже десять лет, как генплан с семью разделами, первый из которых транспортный, был разработан. Причем, с дальним прицелом  – до 2025 года. Значит, еще актуален. Работали над ним не дилетанты - проекты развития столицы разрабатывались консорциумом, сформированным из специалистов проектного института «Urbanproeict», бухарестского института IHS и Business Consulting Institut. Финансовая поддержка генплана в 9 миллионов лей была оказана Программой развития ООН в Молдове.

Проблема в том, что на сегодняшний день и на 10 процентов этот генплан не выполнен. Его просто разработали и бросили пылиться на полку. Избранный в 2007 году Дорин Киртоакэ, чтобы обосновать свое пренебрежение к труду этой большой группы высочайших специалистов, обозвал его «коммунистическим», хотя какое отношение к нему имели коммунисты? Цель была - потом вместе с либеральной командой присматривать себе и приближенной бизнес-элите самые лакомые куски  в городе.

То тут, то там стали вырастать на свободных участках торговые центры и салоны, гостиницы и рестораны, целые жилые кварталы, на которые правдами, а чаще неправдами выдавались разрешительные документы. И вырастали они совсем не случайно  как раз  в тех местах, где планировалось построить многоэтажную  парковку для жителей города или провести шоссе. Генплан был плох? Владимир Бокачев, главный архитектор государственного территориального проектного института «Urbanproiect», принимавший участие в его разработке, по этому поводу заметил:«В нем были заложены хорошие принципы, к примеру, там описано, что нужно делать, чтобы освободить центр от машин, как правильно провести линии общественного транспорта (в том числе и маршруток). Но к прогнозам из документа никто не прислушивался, хотя они оправдывались, вот ситуация и становилась день ото дня только хуже».

А хуже становилась она от чрезмерных аппетитов двух родственников: генпримара Киртоакэ и его дяди, депутата Гимпу, которые, сломав об колено регламент муниципального совета и передав некоторые важные функции МСК исполнительной власти в лице генпримара, безраздельно правили муниципием на протяжении почти десяти лет.

Только ленивый в столице не знал, что весь автобусный парк закупал топливо с заправочных станций, принадлежавших Михаю Гимпу, причем по ценам выше, чем на других заправках. В результате миллионы лей из муниципального бюджета уходили в карман колоницких нуворишей. В том же автобусном парке ежегодно росла себестоимость провоза пассажиров. В 2015 году, к примеру, она составляла  8,55 лея.  В то время как в маршрутке, где существует еще  дополнительный налог, всего  3 лея. И муниципальный совет был вынужден каждый год дотировать автопарк на 80 миллионов лей, которые могли пойти на развитие города, но не пошли. Притчей во языцех в Кишиневе стала улица Алеку Руссо, ремонт которой обошелся примэрии в разы дороже, чем на улицах, где происходил снос зданий. А все потому, что там несколько раз менялись румынские компании-застройщики.

А сколько еще других способов по отъему денег у Кишинева и кишиневцев было у этой либеральной парочки! Не случайно в последние годы правления Киртоакэ примэрия перестала публиковать на своем сайте годовые отчеты по своим подразделениям. Знает кошка, чье сало съела. 

Сменивший Киртоакэ на посту врио генпримара Руслан Кодряну, проводя очередное совещание 28 января, проговорился: Счетная палата по итогам проверки в 2017 году констатировала - за последние 10 лет начальники подразделений примэрии не выполнили ни одной (!) ее рекомендации.Это значит,  примэрия уже много лет находится в состоянии застоя. И с таким-то «багажом» реформы делать?

Но Руслан Кодряну надежды не теряет. На днях он представил коллегам очень амбициозный проект: план развития дорожной инфраструктуры в муниципии Кишинев. Этот документ, по утверждению Кодряну, разработан примэрией при поддержке Программы развития ООН, финансируемой Глобальным экологическим фондом. Он призван сыграть свою роль в развитии  дорожной и пешеходной инфраструктуры, общественного и частного транспорта, организации парковочных сооружений и создания велосипедной инфраструктуры столицы. Какой размах! И уже 30 января состоится первое общественное обсуждение.

Представляя проект коллегам, врио мэра заявил, что отсутствие развитой сети общественного транспорта и альтернативных решений для мобильности заставляет людей для поездок по городу все чаще использовать личные автомобили. Из-за этого в столице постоянные пробки, особенно в исторической части города. Проект, утверждает Кодряну, эту проблему поможет решить.

Очень хотелось бы в это поверить. Но историческая часть города – это тот камень преткновения в генплане, из-за которого специалисты еще  десять лет назад не смогли найти консенсусного решения, чтобы взяться, наконец, за строительство транспортных развязок в столице, которые могли бы соединить между собой сектора муниципия - для этого требовался снос ряда исторических зданий.

В  Кишиневе сосредоточено самое большое культурное наследие Молдовы, но нет никакой структуры или даже человека, который разрабатывал бы стратегии охраны и сохранения этого имущества. Как собирается решать эту проблему столичная власть? Будет заново изобретать велосипед при существующем уже  генплане и схеме развития транспорта до 2025 года - или  у нее уже набита рука на сносе объектов культурного наследия? А может, местной власти просто нужно освоить выделенные международной организацией на проект средства, чтобы потом также, как и градостроительный план развития Кишинева, забросить документ на полку истории?

Пиар – великое дело, особенно когда впереди маячат выборы в местные советы, и очень хочется  закрепиться в кресле генпримара. Только ведь инициатива с проектом развития транспортной инфраструктуры в столице у Руслана Кодряну не своя –  она подхвачена  от советников-социалистов. А потому честнее было бы об этом упоминать как о коллективном труде. Тогда, глядишь, и работа пошла бы веселее!

Мария БУИНЧУК