История

В июле исполняется 155 лет со дня открытия железнодорожного движения в нашем крае. Будет ли  праздник у железнодорожников? Судя по нынешнему состоянию МЖД - вряд ли. Но дата – лишний повод напомнить о том, что мы потеряли.

Строительство железной дороги в Бессарабии связано с именем российского императора Николая II, хотя задумывалась она еще при Николае I. Появление железных дорог в то время в России произвело настоящую революцию в области перевозок. Отныне грузы можно было перевозить на далекие расстояния быстро и в любых объемах. А это было очень важно для южных губерний империи.

Для торговли зерном нужны пути

Пожалуй, самой важной была дорога от берегов Днестра до Одессы, поскольку она значительно ускоряла доставку зерна из Бессарабии и Приднестровья в порт, откуда зерно вывозили на мировой хлебный рынок. Российские предприниматели конкурировали с торговцами из Бессарабии и Валахии, которые благодаря победе России над Турцией в войне 1828-1829 годов, получили право свободного плавания по Дунаю.

Из дунайских портов Брэила и Галац валашский и молдавский хлеб попадал в самые отдаленные части Европы, например, в Великобританию. Но у дунайских княжеств были многочисленные речные артерии, которые позволяли быстро перевозить зерно в черноморские порты. А вот Бессарабия и Новороссия, богатые землей, нуждались в улучшении транспортной сети.

Граф Воронцов и проект конной железной дороги

Новороссийский генерал-губернатор М.С Воронцов представил в комитет по железным дорогам доклад «Об устройстве конной железной дороги из Одессы в Тирасполь и колонию Парканы».

Из-за начала Крымской войны, делу долго не давали ход. Лишь в 1862 году учредители Киевско-Одесской железной дороги ходатайствовали о разрешении открыть акционерную компанию для строительства железной дороги Одесса-Киев с ветвью к Днестру у Паркан. И через год, благодаря настойчивости в этом вопросе генерал-губернатора графа П.Е.Коцебу, российское правительство приняло решение о «постройке 100-верстного участка от Одессы до Паркан с употреблением для работ нижних чинов армии». Возглавил строительство бывший предводитель дворянства Эстляндской губернии, камергер, действительный статский советник барон К.К.Унгерн-Штернберг.

Строилась дорога тяжко, провели огромное количество земляных работ. У российского правительства даже зародились серьезные сомнения в целесообразности дальнейшего строительства через Парканы на Кишинев. На первый взгляд, Днестр был для строителей непреодолимым препятствием. Дорогу довели только до Тирасполя. 12 августа 1867 года по ней прошел первый поезд по участку Раздельная-Тирасполь.

Вторая железная дорога, построенная на средства частных инвесторов, начала работу уже в 1913 году. Протянулась она от станции Лейпцигская (ныне Басарабяска) на Бендеро-Галацской (Дунайской) линии до Аккермана (Белгород-Днестровский) с локомотивными депо в Лейпцигской, Арцизе и Аккермане. Затем эту линию продлили до Бугаза и далее.

3 миллиарда инвестиций в разрушенную дорогу

После войны на восстановление железнодорожной инфраструктуры МССР было потрачено свыше 3 миллиардов рублей - огромная сумма. Длина путей вскоре достигла  тысячи километров.

МЖД продолжала наращивать потенциал. Поезда курсировали из Кишинева не только в Москву и Ленинград, но уже и в Ростов-на-Дону, Горький, Куйбышев. Помимо этого, железная дорога имела и международное значение, связывая СССР со странами Балканского полуострова и Юго-Восточной Европы. Через территорию Молдовы регулярно проходили транзитные поезда Москва-Бухарест и Москва-София. Молдавская железнодорожная система была тесно интегрирована с украинской: поезд Одесса - Черновцы проходил через территорию МССР.

Однако основной объем составляли не пассажирские, а грузовые перевозки. Это было время, когда на общесоюзный рынок шли многочисленные составы с молдавским вином, фруктами, овощами и продукцией консервных заводов.

Продажа молдавской земли Украине, акт первый

С распадом Советского Союза начался процесс развала дороги. В первую очередь это вызвало прекращение пассажирского транзита в юго-западном направлении - в Румынию и Болгарию. Был период, когда не функционировал даже суперпопулярный маршрут Кишинев-Одесса.

В 1997-1999 годах Одесскую железную дорогу захлестнула волна сокращений, и в 1997-м разобрали участок железной дороги между станциями Березино и Бессарабская, а в 1999-м – между станциями Ротово и Рауховка в обход Одессы. Старые машинисты в свое время случайно узнали о демонтаже ветки между Березино и Бессарабской от пограничников: поезда там не ходили уже несколько месяцев, и молдавские пограничники просто как-то раз доложили начальнику станции Бессарабская о том, что с украинской стороны путь разобран.

В то время участок железной дороги на территории Украины в окрестностях Рени принадлежал Молдове и обслуживался ее железной дорогой. В 1999 году участки железной дороги на территории Украины в Рени и станция Болград были переданы «Укрзализныце» и, таким образом, оказались изолированными от остальной сети железных дорог Украины.

Колеса – на металлолом

Сейчас в РМ ходят лишь три пригородных поезда, 70 процентов пассажиров – сами железнодорожники. Долги компании приблизились к 700 миллионам лей, из которых седьмая часть – задолженности по зарплате. И без того плачевную ситуацию ухудшили хищения 2018-2019 годов.

Дорога продала более 66 тысяч тонн черных металлов без согласования и решения совета директоров. Колеса и другие изделия из черных металлов на сумму 168 миллионов лей также были разобраны самоуправно. Госпредприятие, некогда обеспечивавшее большую часть грузовых и пассажирских перевозок, стало примером деградации экономики страны за годы независимости.

Для исправления положения в феврале 2021 года была создана комиссия по расследованию критической ситуации в ЖДМ. Для покрытия задолженностей госпредприятие выставило на продажу 98 из 220 локомотивов. Задолженности по зарплатам частично выплатили, что дальше?

Европейские рельсы завели в тупик

Построенная в 2008 году железная дорога Кахул – Джурджулешты фактически бездействует, так как ее строительство велось с рядом нарушений, и пути оказались повреждены регулярными весенними паводками на Пруте. Бездействует и открытый заново в 2013 году участок европейской колеи длиной несколько сотен метров от Галаца до Джурджулешт.

Молдавская железная дорога – почти банкрот, и это характерно для всех государств бывшего СССР, которые декларируют проевропейский путь развития и пытаются переориентироватьэкономику в сторону от сотрудничества с Россией. Схожие процессы проходят и в Прибалтике. Например, «Латвийская железная дорога» в 2021 году также оказалась в предбанкротном состоянии и объявила о распродаже техники и металлоконструкций.

Прогнозировать будущее МЖД по множеству причин трудно. Надежда на лучшие времена остается.

Мария БУИНЧУК