История

Один из эпизодов фильма «Авиакатастрофа» под названием «Потеря ориентиров» (13 сезон, 3 серия) рассказывает о происшествии в Швейцарии в январе 2000 года: самолет авиакомпании Crossair, едва взлетев, врезался в землю. Погибли пассажиры и экипаж. Реальные прототипы героев сериала - молдавский пилот Павел Грузин и его напарник из Словакии Ростислав Колесар.

С ними летела бортпроводница, 26-летняя француженка Северин Жабрен. В молдавских источниках нет упоминания об этом авиапроисшествии. Разве что можно найти ссылку на уменьшившийся на одну единицу авиапарк, поскольку самолет принадлежал Moldavian Airlines, а с 1 октября 1999 года был сдан в аренду компании Crossair.

В конце 90-х многократно выросли затраты и на обслуживание и эксплуатацию пассажирских авиалайнеров, сохранившихся со времен СССР. Государственное авиапредприятие стало дробиться на частные, но и у них были финансовые проблемы. Самолеты с пилотами приходилось сдавать в аренду. Наших летчиков охотно принимали на службу: они были обучены в лучших советских авиашколах,  соглашались летать за значительно меньшие зарплаты и ради заработков готовы были идти на риск.

Соколы частной авиакомпании «Renan», к примеру, работали в охваченной бандитскими разборками Анголе. В декабре 1997 года в Африке при неизвестных обстоятельствах исчезает АН-72 – один из самолетов авиакомпании Renan. Тогда на этот факт мало кто обратил внимание - разве что российское посольство, которое по просьбе Кишинева помогало в поиске пропавшего экипажа.

Бывший сотрудник российского посольства в Анголе рассказал нашему корреспонденту, что в тот период в розыске был и молдавский экипаж, и семь российских. Дорог в Анголе мало, проходят они по контролируемой властями местности, но тропические ливни их размывают. Воздушные перевозки – оптимальный способ сообщения. Самолеты угоняли, летчиков захватывали, заставляя работать под пистолетом. Что они перевозили? Добытые на приисках нелегально драгоценные камни.

Следов молдавского экипажа так и не нашли, и Renan был вынужден на время прекратить полеты в Африку. Наученные горьким опытом, наши летчики стали зарабатывать в Европе. Авиалайнер, сданный Moldavian Airlines вместе с летчиком в аренду Crossair, в ночь с 10 на 11 января 2000 года должен был выполнить плановый рейс Цюрих-Дрезден. Ночь на 10 января экипаж провёл в гостинице. В 12.35 командир Грузин и второй пилот Колесар из аэропорта в Цюрихе выполнили два рейса в Нюрнберг и обратно. Далее – Дрезден, все как обычно: предполетная подготовка, взлет...

Самолет набирал высоту нормально. Но через 7 км внезапно начал ее терять и поворачивать вправо вместо того, чтобы следовать по траектории полета влево. Когда авиадиспетчеры спросили пилота, собирается ли он повернуть направо, им ответили: «Ждите», после чего радиосвязь исчезла.

Через две минуты после начала полета самолет исчез с экранов радаров и врезался в поле. Позже установили, что самолет совершил пикировочный поворот направо, прежде чем исчезнуть с экранов радаров. Горящие обломки были разбросаны на расстоянии 200-300 метров от домов в деревне Нидерхасли, примерно в 5 километрах к северо-западу от аэропорта в Цюрихе. Выживших не было. Среди пассажиров было четверо немцев, двое французов, включая стюардессу, по одному гражданину Швейцарии и Испании, второй пилот из Словакии.

Это был первый такой случай за 25 лет работы Crossair. 33-местный Saab 340B имел очень хорошие показатели безопасности.  Анализ отчетов о техническом обслуживании показал, что ранее  наблюдались аномалии закрылков, но эти проблемы были решены ремонтными бригадами, и закрылки функционировали должным образом.

Не было никаких признаков того, что с самолетом что-то не так, самолет должен был пройти очередную техническую проверку через 21 день. Словом, не было никаких доказательств того, что авария была вызвана техническими проблемами. Швейцарское бюро расследований авиапроисшествий сделало вывод о том, что пилот стал жертвой пространственной дезориентации – разбился, потеряв управление.

Но отчего произошла потеря управления? В отчете содержится предположение, что различия в оснащении приборов западного производства и российских приборов, в частности, на уровне искусственного горизонта, могли тому способствовать.

42-летний Павел Грузин был опытный летчик. После окончания Кременчугского летного училища в 1977 году он получил диплом пилота 3 класса гражданской авиации, после чего начал работать в «Аэрофлоте» в должности второго пилота Ан-2. В 1985—1990 годах обучался на заочных курсах в Ленинградской Академии гражданской авиации, по окончании которых получил диплом пилота-инженера гражданской авиации. 2 января 1986 года был повышен до пилота 2-го класса и начал выполнять полёты на Ан-24 и Ан-26 в должности командира. Через некоторое время был квалифицирован на командира Ту-134.

В 1997 году Грузин начал работать в авиакомпании Moldavian Airlines, на молдавских авиалиниях имел налёт 6582 часа. 9 ноября 1999 года был нанят авиакомпанией Crossair, непосредственно из Цюриха успел выполнить 4 вылета. Для командира родными являлись русский и молдавский языки. В целом он налетал 8452 часа, из них в должности КВС 4645 часов, и 1870 часов на Saab 340В. В 1997 году в учебном центре прошел обучение на курсах командира данного самолета.

То есть, к подготовке пилота вопросов не было. Также, как и ко второму пилоту-словаку Ростиславу Колесару. С 1989 по 1996 год тот проходил обучение в аэроклубе Спишска-Нова-Вес. Обучаясь в разгар распада Восточного блока, он в результате получил обучение, представляющее собой смесь советской и западной школ, но преимущественно западной, так как в основном обучение проходило в 1990-х. Нанят был на работу в авиакомпанию Crossair при примерно таких же обстоятельствах, как и Павел Гузин. Владел чешским, словацким и английским языками.

Эксперты изучили также возможность электромагнитных помех (использование мобильных телефонов на борту) и провели испытания аналогичного самолета с использованием гаджетов. И пришли к выводу, что «не было никаких указаний на то, что на авиационные системы негативно влияли электромагнитные помехи».

Тогда, может быть, все-таки человеческий фактор? В ходе расследования выражалось предположение, что между летчиками в полете могло возникнуть недопонимание - командир Грузин и второй пилот Колесар могли общаться друг с другом только на английском языке. Павел Грузин освоил его в рамках своей профессии, получив базовые знания. Но его способность говорить по-английски была слишком ограничена, чтобы вести более простой разговор, говорится в отчете комиссии. Однако коллеги-летчики ее выводы опровергают.

Имеется еще одно уточнение: сопутствовать катастрофе могли такие факторы как неверная расстановка приоритетов между членами экипажа после изменения траектории вылета, а также сильный авторитет командира в данном экипаже, при том что сам командир при изучении показаний приборов больше руководствовался эвристикой-шаблоном реакции, изучавшейся им ранее, но его анализ данных и реакция на происходящее были сильно снижены вследствие побочных эффектов лечения.

Дело в том, что при химическо-токсикологических обследовании тела пилота Павла Грузина в его мышечной ткани были обнаружены следы препарата феназепам,который способствует релаксации и имеет снотворное действие. Но и вызывает эффект привыкания. Медики применяют его для лечения панических приступов, эпилепсии, бессонницы, депрессии, тревоги, алкогольной абстиненции. Открытую упаковку таблеток российского производства следователи обнаружили и в багаже ​​Грузина..

Воздействие феназепама на пилота Грузина могло способствовать ошибкам, которые привели к крушению рейса 498 компании Crossair. Наиболее вероятно, что именно из-за потери пространственной ориентации командир ввёл самолёт в правый штопор, а второй пилот предпринял недостаточные меры по предотвращению сваливания и по выходу из штопора. Таковы выводы комиссии.

Но был ли Паша Гузин, как называли его товарищи-молдавские летчики, на самом деле зависим от феназепама, препарата, который комиссия причисляет к наркотическим веществам? Впадал ли он в депрессию? Был ли авторитарным на службе? Об этом наш корреспондент побеседовала с его товарищами, один из которых в период работы Павла Грузина в Молдавии был членом его экипажа.

- Паша... Он был замечательный! За невысокий рост мы прозвали его  – за глаза, конечно, мальчик-с-пальчик. Он не пил, не курил, не мог позволить себе даже фужер вина выпить. Как-то на свадьбе нашего товарища ему пролили на костюм вино, так он этот костюм выбросил. Он был уравновешенный, спокойный, общительный. Словом, пример нам всем! Женился на бортпроводнице Наташе, не посмотрел, что она старше возрастом. У них была очень хорошая крепкая семья. Не мог Паша быть зависимым от феназепама. Ни от чего не мог быть зависимым! Просто эксперты из бюро по расследованию авиакатастроф, чтобы уберечь репутацию известной европейской фирмы могли списать техническую неисправность на человеческий фактор... Самолет был зарегистрирован в Швейцарии, адрес бюро расследований авиакатастроф – тоже Швейцария...

И еще одна интересная новость. В России препарат феназепам вообще не входит в «Перечень наркотических средств, психотропных веществ и их прекурсоров, подлежащих контролю в Российской Федерации».  Можно ли в таком случае говорить, что он влияет на психику? 

Мария БУИНЧУК