Расследование

Одной рукой правительство берет кредиты на развитие МЖД, другой - банкротит ее

Изменения во внешней политике после 2009 года гибельно сказались на ГП «Молдавская железная дорога». Объем грузовых и пассажирских перевозок упал в последние годы в несколько раз. Сотни вагонов простаивают и ржавеют, уволен каждый второй железнодорожник. Администрация МЖД необоснованно тратит десятки миллионов евро. Рентабельность предприятия колеблется от минус шести до десяти процентов. Эксперты считают, что с таким менеджментом МЖД идет в никуда. 

Год назад завершились процедуры получения МЖД почти 53 миллионов евро от Европейского  инвестиционного банка. Деньги предполагалось направить на покупку новых локомотивов и модернизацию предприятия. Соглашение подписали представитель ЕИБ Антонио Кастилло и министр транспорта Юрий Киринчук, который впоследствии был осужден условно за извлечение выгоды из влияния на год и четыре месяца в колонии полузакрытого типа.

Кредит дали на 15 лет с трехлетней отсрочкой, пять миллионов – грант, остальное брали под 1,5 процента годовых. И вот - новый кредит в 55 миллионов евро от ЕБРР. Вице-председатель банка Алан Пилу, с которым встретился премьер Павел Филип в Тбилиси, подтвердил предоставление до конца года двух траншей  реабилитацию госпредприятия.  

«Какие условия? Кто-то из ЕБРР будет следить за расходованием денег?», - спрашивает политолог Алексей Тулбуре. С ним согласен экономический аналитик Михаил Пойсик: «То, что у нас научились «пилить» кредиты и гранты, сомнений уже не вызывает. Но неужели эксперты банков-доноров не осведомлены о том, что МЖД долгу как в шелку и генерирует исключительно убытки? По итогам 2016 года задолженности превысили 660 миллионов лей, в 2015-м составляли 680 миллионов. Объём продаж уменьшился с 1061 миллионов лей в 2015 году до 909 миллионов в 2016-м, убытки составили 53 миллиона. Рентабельность продаж - минус шесть процентов!».

Пойсик считает, что доходам, из которых дорога должна погашать займы, просто неоткуда взяться: «Перспективы улучшения финансового положения при нынешнем менеджменте - нулевые. По статистике объемы продаж постоянно падают. В 2008 году перевезли 11 006,2 тысячи тонн грузов, в 2015-м - 5008,4 тысячи тонн, в 2016 – 3493. Аналогичный обвал за столь короткий период произошёл и в пассажирских перевозках. Семь лет назад в течение года услугами железной дороги воспользовались 5762,9 тысячи пассажиров, в 2015-м - 3268,3, в 2016-м – 2258,1».

Снижение пассажиропотока – реакция на соотношение качества услуг и их стоимости. В Москву, например, есть смысл ездить поездом только тем, кому противопоказан самолет. О том, что собой представляют молдавские поезда, Михаил Пойсик рассказал так: «В августе 2016 года ехал из Одессы в Кишинёв. Во-первых, это намного дороже поездки автобусом. Во-вторых, в вагоне по расписанию придется провести 5 часов 10 минут - примерно на час дольше, чем в автобусе. Тем не менее, к пяти вечера, времени отправления нашего «европоезда», я был на одесском перроне. А теперь представьте «Москвич-412» 1970 года выпуска, которому заварили проржавевшие пороги, подлатали другие многочисленные прорехи, потом подкрасили, привинтили новую фурнитуру. Вот что собой представляют эти «капитально восстановленные» убогие вагоны. В пятом вагоне сиденья обтянули искусственной кожей, в остальных были скамейки из деревянных реек. Обещанные кондиционеры не работали, хотя было +30 градусов. Вагоны на солнце раскалились, духота стояла неимоверная, особенно на долгих стоянках. На пограничном переходе из вагона выходить нельзя, и в течение почти часовой проверки документов ощущение было такое, что ты очутился в пароварке. В унитазах не работал слив, уже через час из туалета невыносимо разило».

Известный экономист отмечает, что тенденция снижения пассажиро- и грузооборота последовательно ведет к банкротству: «В экономике существует такое понятие, как условно постоянные затраты, которые генерируются вне зависимости от того, работает предприятие или простаивает. Если предприятие работает на 60 процентов мощности, а затраты на обслуживание постоянны, то на единицу продукции эти затраты настолько велики, что наступает момент, когда простым увеличением тарифов и цен реализации их не перекрыть. Убытки возрастают в геометрической прогрессии».

Понятно, что Молдавскую железную дорогу умышленно довели до фактического банкротства «евроинтеграторы». Вначале этим занимался представитель Либеральной партии Анатол Шалару, который на посту министра транспорта нанес дороге ущерб в десятки миллионов лей, затеяв сомнительную «модернизацию» дизель-поездов на румынских предприятиях. Она обошлась МЖД в 12 миллионов евро. Запустили пять модернизированных в Румынии поездов. Стоимость модернизации одного поезда – 2,2 миллиона евро, хотя компания из Днепропетровска просила всего 750 тысяч.

Первый модернизированный поезд Кишинев-Окница был представлен 6 июня 2013 года, но меньше чем через месяц оказался неисправным и попал в руки работников сервисного центра «Volvo». Другой поезд врезался в состав под Бельцами, причиной столкновения стало плохое техническое состояние дизеля. В том же 2013 году проверки Счетной палаты и НЦБК показали: МЖД закупала дизельное топливо исключительно у чимишлийской компании «Parstar Oil» по ценам существенно выше, чем на автозаправках в Кишинёве. Результат - многомиллионные переплаты. В 2015 году дорога, руководимая либералом Юрием Топалэ, приобрела у компании «Get Premium» (как и прежняя, она принадлежала членам ЛП) нефтепродуктов на 60 миллионов лей.

До 2013 года в МЖД работало около 11 тысяч человек – больше, чем на каком-либо другом госпредприятии. 6 февраля 2013 года гендиректор Виталий Струнэ издал приказ об исполнении приказа № 245 от 26 сентября 2012 года министра транспорта и дорожной инфраструктуры Анатола Шалару «о предъявлении новых требований» работникам. Железнодорожников обязали владеть государственным языком на высоком уровне, хотя в Кодексе о железнодорожном транспорте четко сказано, что рабочим языком является русский. Под сокращение попадал каждый второй. В 2014 году прокуратура возбудила уголовное дело против Струнэ по факту уклонения от уплаты налогов, в этот момент он находился за границей.

О состоянии дороги красноречиво свидетельствует состояние железнодорожного узла в Бессарабке. Раньше он обеспечивал связь со всем севером Молдовы, с Румынией и Украиной. Теперь узел заброшен, сотни вагонов ржавеют… Что дальше? «В кредитных соглашениях втихаря оговаривается, что если госпредприятие не вернет заемные средства, долги будет возвращать государство, - говорит Михаил Пойсик. - Иными словами, они лягут на плечи граждан! Так чем же получение этих кредитов отличается от аферы с хищением миллиарда?».

Впору задать и еще один вопрос: а нужна ли нам вообще железная дорога с учетом того, что экспорт на восточном направлении будет падать?