История

Работа молдавских летных экипажей в Африке - до сих пор запретная тема. Никогда ни один из пилотов или штурманов, побывавших там, не расскажет вам об этом. Журналистов и близко к этой теме не подпускают. Тем не менее, утечка информации однажды все же произошла.

Это случилось после таинственного исчезновения на африканском континенте в декабре 1997 года экипажа АН-72 молдавской транспортно-коммерческой авиакомпании «Ренан». Родственники требовали от ее руководителей расследования происшествия. Те утверждали, что занимаются поиском пропавших пилотов, но время шло, а результатов никаких не было.

Родственники им не верили. У них теплилась надежда: если об авиакатастрофе ничего неизвестно, пилоты могли совершить аварийную посадку и оказаться где-нибудь в непролазных джунглях либо попасть в плен.

Автору этих строк удалось тогда взять интервью у заместителя директора авиакомпании Бориса Салова, который подтвердил: поиск ведется. Причем, ведется не только на официальном уровне ряда посольств, но и частным образом – опрашиваются украинские экипажи, работавшие в том же регионе, возможные свидетели.

Однако, поиск результатов не принес. Прошли годы, авиакомпания выполнила свои обязательства перед родственниками, оказав им моральную и материальную поддержку.  Выросли сыновья пропавших летчиков. Но тайна исчезнувшего в Африке  экипажа так и не была раскрыта.

Как же оказались молдавские пилоты так далеко от родины?

Воздушные гастарбайтеры - или рабы?

Как известно, в начале 90-х после распада СССР экономический хаос охватил все бывшие республики Союза. Без работы остались не только рядовые рабочие обычных предприятий, но и высококвалифицированные специалисты военно-оборонного комплекса, военные летчики, пилоты гражданской дальней и ближней авиации. Ранее востребованные и неплохо оплачиваемые, они теперь оказались в тяжелом положении. Чтобы прокормить семьи,  вынуждены были искать работу вне авиации, теряли летный стаж и квалификацию.

В отдельных регионах бывшего Союза на базе государственных авиахозяйств, где сохранился работоспособный авиапарк, возникли частные компании и авиапредприятия, которые стали активно продвигать свои услуги за пределами своей страны. Параллельно в ряде развивающихся стран стали возникать частные фирмы, занимавшиеся авиаперевозками посредством аренды самолетов и найма летных экипажей из стран СНГ.

В основном они появлялись в странах африканского континента, где транспортная инфраструктура была недостаточно развита в силу экономической отсталости, сложной и нестабильной военно-политической обстановки.

Чаще всего возглавляли такие фирмы бывшие переводчики военных или внешнеторговых миссий Советского Союза в этих странах. Это были люди, владевшие языком страны пребывания, обладавшие влиятельными связями среди ее военных, государственных и политических руководителей. Последнее обстоятельство способствовало появлению таких фирм в короткие сроки и зачастую с нарушением или в обход местного законодательства.

Упомянутые две структуры и занимались вербовкой экипажей для работы в африканских странах, благо, на пространствах СНГ безработных и малооплачиваемых пилотов было предостаточно.

Работа на свой страх и риск

По информации работавшего в посольстве Российской Федерации в Республике Ангола дипломата, с которым пообщалась наш корреспондент, в середине 90-х - начале нулевых в Анголе работало свыше 20 экипажей российских, украинских и белорусских летчиков. Позже сюда прибыл и молдавский экипаж.  Летчики были из разных стран СНГ, всех объединяла одна цель - заработать.

Если, скажем, зарплата американского пилота, командира воздушного судна по тем временам достигала 18 тысяч долларов, а у членов экипажа - 10 тысяч, то летчики из СНГ, имевшие такую же квалификацию, соглашались летать в Африке за одну-три тысячи долларов, хотя не афишировали это. По сравнению с зарплатой отечественного пилота и это было много: в России и странах СНГ летчики по тем временам получали 50-100 долларов, да и те не всегда платили.

По условиям контракта работодатель должен был создать условия для выполнения авиаперевозок по территории Анголы (использовались самолеты АН-24, АН-26, АН-32, АН-72, часть из которых арендовалась, а часть принадлежала зарегистрированной в Луанде российской фирме). Формально пилотам гарантировались физическая и юридическая защита, соблюдение трудового законодательства и условий контракта. В реальности же дела обстояли несколько иначе.

Пилоты оказывались в стране со сложными климатическими условиями, в которой не один десяток лет шла гражданская война. В провинциях отсутствовала элементарная транспортная структура, местные аэропорты плохо или совсем не освещались в темное время суток. Среди государственных чиновников процветала коррупция.

Неграмотно с юридической точки зрения составленные контракты, отсутствие высококвалифицированного юриста в штате фирмы позволяло ангольцам сплошь и рядом нарушать подписанные соглашения, диктовать свои правила при осуществлении авиаперевозок. Летчики практически не могли повлиять на соблюдение временных режимов полетов, а также контролировать содержание перевозимого груза. По сути, они вынуждены были работать на свой страх и риск.

Больше летаешь - больше получаешь, больше получаешь - меньше живешь

Такая грустная поговорка была распространена среди работавших в африканских странах летчиков. Сложные погодные условия - до шести месяцев тропические ливни, постоянно размывавшие взлетно-посадочные полосы во многих провинциях, короткий световой день, отсутствие освещенных аэродромов или постоянные перебои в электроснабжении на местах, неорганизованность, необязательность и расхлябанность ангольцев, опасность заболевания тропической малярией, гепатитом, холерой - все эти факторы серьезно осложняли работу летчиков.

Экипажи были вынуждены совершать опасные полеты в темное время суток, садиться вслепую, летать при почти нулевой видимости, с большой перегрузкой. Порой сами летчики с целью дополнительного заработка совершали левые рейсы, брали левых пассажиров, перегружали самолеты, зная их технические возможности. Риск окупался неплохими заработками, но иногда стоил жизни.

Основную опасность представляла сложная военно-политическая обстановка в Анголе. Затяжной конфликт с вооруженной оппозиционной группировкой УНИТА, контролировавшей в те годы треть территории страны, делали полеты в провинции небезопасными. УНИТА в стремлении дестабилизировать ситуацию и повлиять на правящий режим сбивала пролетавшие над контролируемыми ею провинциями гражданские самолеты. Выживших пилотов либо расстреливали, либо брали в заложники с целью обменять на своих плененных боевиков или добиться других уступок со стороны правящих властей. Только за четыре месяца 1999 года в Анголе было сбито 8 самолетов с российскими экипажами. Из них выжили лишь пять человек, которые были освобождены спустя месяцы в результате долгих переговоров с оппозицией, в том числе при содействии международных организаций.

Всего в 90-е годы в Анголе погибло и пропало без вести 17 экипажей, включая молдавских пилотов, совершавших в декабре 1997 года транзитный перелет через ангольскую территорию. Самолет АН-72 совершил посадку в Андулу (Ангола) затем бесследно исчез.

Дождь смывает все следы

В силу своих служебных обязанностей в российском посольстве источник нашей информации участвовал в работе по поиску пропавших в Анголе молдавских летчиков. Вот что он об этом рассказывает.

«Никто тогда не делил людей на своих и чужих. Делалось все возможное, а порой и невозможное для обнаружения мест или следов падения самолетов, гибели или захвата экипажей. К подобным мероприятиям подключались все наши представительства и организации в Анголе. Зачастую приходилось слышать, мол, никто никого толком не искал. Это неправда. Выезжали в самые отдалённые районы на поиски возможных очевидцев трагедий, подробные беседы и опросы проводились с прибывавшими из зон исчезновения самолетов местными гражданами. По нашей просьбе соответствующие ангольские службы допрашивали пленных унитовцев на предмет получения сведений о сбитых или плененных летчиках. В третьих странах устанавливали контакты с представителями ангольской оппозиции с целью установления их судеб.

В "сухой" период года, когда заканчивались тропические ливни, уже после окончания гражданской войны, организовывались экспедиции в предполагаемые районы падения самолетов. Серьезно затрудняли поиски погодные условия и сложный рельеф местности. Проливные дожди в считанные часы смывали в болота и затапливали любые следы, предметы, обломки, возможные человеческие останки. Густые, непроходимые джунгли не позволяли обнаружить что-либо с воздуха. Даже сломанные деревья и кусты - следы падения или горения через неделю полностью закрываются буйной зеленью.

Похищения и плен

Тем не менее, о крушении одного из работавших на этом направлении экипажей 24 декабря, в день исчезновения молдавского самолета, слышно не было. Разрабатывалась также версия угона самолета и пленения экипажа.

Месяцем ранее, в ноябре того же года, усилиями сотрудников посольства РФ в Анголе были вызволены из плена 11 российских летчиков, работавших в Конго по контракту с бельгийской фирмой, занимавшейся перевозками продовольствия и обвиненных пришедшей к власти оппозицией в транспортировке оружия, которое бывшее руководство использовало против повстанцев. Летчиков пытали, морили голодом и содержали в чудовищных, несовместимых с жизнью условиях. Усилия российских дипломатов тогда увенчались успехом. За освобожденными летчиками в Понт-Нуар полетели их российские коллеги из Анголы. Среди них был и источник нашей информации.

Молдавский АН-72 был первым из пропавших самолетов, судьба которого оставалась неизвестной. Год спустя в Анголе пропал еще один самолет - АН-26Б авиакомпании "Пермские моторы", пилотируемый российским экипажем. Это был первый российский самолет, исчезнувший в загадочной череде авиапроисшествий с бортами из СНГ в небе Анголы. Всего же исчезло восемь пассажирских воздушных судов. Коллеги пропавших летчиков убеждены, что все они были похищены вместе с самолетами местными бандитами, ведущими в тех местах незаконную добычу алмазов. Про двоих человек известно, что они умерли. Судьба штурмана так и осталась невыясненной. Позже в ангольской провинции Маланже были обнаружены обломки АН-26 ЗАО. Рядом - чьи-то останки.

Могла такая же судьба постичь молдавский экипаж АН-72? Безусловно.

За штурвалом с пистолетом у виска

Дорог в Анголе мало, проходят они, в основном, по контролируемой властями местности. Это говорит о том, что воздушные перевозки в тех условиях были оптимальным способом сообщения. Следовательно, нужны были самолеты и летчики.

Самолеты угоняют, летчиков захватывают, и потом они работают с пистолетом у виска. Соорудить возле своего лагеря взлетно-посадочную полосу у банды возможностей хватало. И наладить мало-мальски техническое обеспечение полетов - тоже. По данным УНИТА, таких банд в тех краях, занимавшихся нелегальной добычей алмазов, было более двухсот.

Российский дипломат допускает, что кишиневский экипаж вполне мог стать их добычей, как и ряд других экипажей. Это же вытекает и из расследования, проведенного самой авиакомпанией «Ренан».

Из него следует, что 24 декабря 1997 года шестеро молдавских пилотов должны были вылететь домой. Они работали на АН-72 по контракту с конголезской авиакомпанией "Эйр Пеликан" и занимались, как утверждают ее представители, "транспортировкой товаров народного потребления внутри африканского континента, включая Конго, Анголу, ЮАР, Того, Кот-д`Ивуар". Однако в Кишинев они не вернулись.

По заявлению "Эйр Пеликан", 22 декабря 1997 года Ан-72 вылетел в Намибию и приземлился в аэропорту Андуло (Ангола), откуда на следующий день должен был вылететь в Абиджан, столицу государства Кот-д`Ивуар, с грузом алмазов. Дальше следы молдавского борта теряются. На все запросы Молдовы власти Анголы отвечали, что этого самолета на их территории нет.

Ни о самолете, ни об экипаже, ни о пяти пассажирах — гражданах Ливана, так до сих пор ничего неизвестно Но поскольку авиапроисшествий по линии следования самолета ни в тот, ни в последующие дни не было, работавшие в тот период в Африке летчики, знакомые с ситуацией, допускали, что это мог быть классический угон.

24 года прошло с тех пор. Никакой новой информации о пропавшем молдавском экипаже ни в одно из работающих там посольств так и не поступило. Что касается сегодняшней обстановки в Анголе, источник, предоставивший информацию «Молдавским ведомостям», сообщил, что «она спокойная, война давно закончилась, там по-прежнему работают летчики из бывших республик СССР, и наверняка есть и представители Молдовы».

Эту информацию подтвердил и источник в международном аэропорту Кишинева. Правда, как заявил он, сегодня молдавские пилоты уже не так рвутся в Африку, как в 90-е. Потому что в Кишиневе на данный момент дефицит пилотов, и летчики чувствуют свою востребованность. Им платят деньги, на которые они и их семьи сегодня вполне могут прожить. Да и не так много найдется у нас молодых людей, готовых заплатить сотни тысяч долларов за обучение профессии пилота. Разве что им помогут дедушки из старой гвардии молдавских пилотов, скопившие деньги за годы работы в Африке и заплатившие за чудовищный риск своим здоровьем.

Мария БУИНЧУК

На снимках: молдавские пилоты в Африке.