Город

Примэрия Кишинева завершила процесс перехода на новый механизм ценообразования в общественном транспорте (ОТ). Я активно участвовал в публичных слушаниях. Вся сложность ситуации свелась к эмоциональному обсуждению вопроса повышения тарифа с 2 до 6 лей. Всего несколько профессионалов высказались по сути проблемы. Выскажу свою точку зрения.

Тариф впервые привязан к доходу…

Внедрение методологии - это шаг к реформированию ценообразования для регулируемых муниципием услуг. Фактически это новая государственная система определения тарифов. Предлагается определить размер тарифа в привязке к средней зарплате/доходу – не к стоимости проезда и всех его составляющих. Т.е. устанавливается некий плафон цены, который будет ограничен средней зарплатой кишиневцев.

В предложенной модели это выглядит так: плафон 0,062755 процента от средней зарплаты в Кишиневе. То есть появились хоть какие-то ориентиры будущей цены, которые будут применяться раз в два года.

… И его формирование деполитизировано 

Примэрия деполитизировала процесс ценообразования. Теперь исполнительная власть будет утверждать тариф. Практика показывает, что часто избранный советник или депутат ориентируется на краткосрочные политические дивиденды.

Но, к сожалению, стоит признать, что и примэрия Кишинева часто впадает в политический популизм и демагогию. И все же это исполнительный орган, у которого точно больше ответственности.

А какова себестоимость одной поездки?

О самих тарифах. Цена в 6 лей вместо 2 лей вообще не имеет никакого отношения к стоимости услуги. Большинство не понимает, что мэрия нигде не указывает себестоимость проезда по конкретному маршруту.

В методологии указано, что цена должна быть 6,51 лея, но могла быть и 3,7 лея. Почему-то остановились на цифре в 6 лей. То есть это все-таки больше политическое решение, в котором очень мало экономики. Большинство расходов предприятий ОТ в любом случае компенсирует муниципальный бюджет – то есть мы с вами.

Новый подход к ценообразованию для проездного

Раньше была цена 2 лея за проезд и 180 лей в месяц за проездной. Сейчас 6 лей и 234 лея. То есть в результате реформы рост цены разового проезда – 300 процентов, а рост стоимости проездного - всего 30 процентов.

В случае покупки проездного на три месяца стоимость разового проезда увеличится всего на 10 процентов. Очень выгодно покупать проездной,  особенно если ездишь с пересадками. Так и должно быть.

Есть возможность изменения тарифа

В методологии определены возможности использования поправочных коэффициентов в зависимости от сложности маршрута, частоты использования, скидки за лояльность и т.д.. Но сейчас этой опции нет – коэффициенты равны 1 (исключение  проездной).

Непонятно, что произойдет, когда они появятся: какой будет их размер и будет ли необходимо снова утверждать ценообразование через МСК - или примар сам будет вводить новые методы определения тарифов?

Можно было и пять лей?

О чем не говорят в мэрии. Какая конкретно формула будет применяться?

В методологии ссылаются то на среднюю зарплату, то на средний доход, указывают показатели инфляции. Заявлена цифра 0,062755 процента, которая вроде дает результат 6,51 лея базового тарифа. Но утвердили тариф в 6 лей, который отличается от формулы, за которую проголосовал совет - как это понимать? То есть можно было и 5 лей?

Что даст повышение тарифа?

Особенно с учетом того, что люди станут массово использовать проездной? На мой вопрос я все-таки получил ответ – примэрия планирует получить 70 миллионов лей.

То есть после повышения тарифа втрое мы получим экономию на скромные 70 миллионов, которую сразу съест значительный рост расходов?

Почему работа парков нам обходится втрое дороже?  

В последние несколько лет субсидии на общественный транспорт выросли с 315 миллионов лей в 2019 году до свыше 700 миллионов лей в 2022-м, а последние заявления - вообще 1 миллиард лей! Что же произошло в работе предприятий, раз они нам стали стоить в три раза дороже? И это без инвестиций в обновление транспорта.

Основной результат дал не резкий рост расходов на топливо – а рост расходов на оплату труда. И это притом, что не растет цифра пассажиропотока!

Почему не обнародованы себестоимость проезда и показатели предприятий?

Есть некое общее значение расходов на километр - но какая разница, сколько в среднем стоит километр пробега в общем по всем маршрутам? Необходимо детальное сравнение по всем параметрам: по каждому маршруту, характеристикам транспорта, видам топлива, количеству остановок, длине и сложности маршрутов и т.д.. Важна структура доходов от маршрута и пассажиропоток: количество провозимых пассажиров, их характеристики и выручка от продаж билетов по каждому маршруту. А так получается, что мы не можем начать детальный анализ бюджетных расходов.

Удивительно, но, повышая тариф втрое, мы так и не услышали: а для чего повышать тариф?

Что случится с финансами предприятий и города, если мы повысим тариф? И что случится, если не повысим? Конкретно в цифрах, а не в эмоциях типа «мы банкроты!».

Также весьма странно то, что примэрия продолжает молчать об исполнении муниципального бюджета за первые пять месяцев! Ведь все эти проблемы должны отразиться именно там!

Развал бизнеса маршруток и «особое внимание» к пригородам

Мое мнение: к ситуации с ОТ, росту расходов без роста пассажиропотока, привело отсутствие стратегии его развития и несбалансированная политика. Основную роль в росте расходов (кроме роста базовых параметров – стоимости топлива, зарплаты и расходников) сыграли два фактора:

- резкое сокращение частников-маршрутчиков без анализа финансовых последствий и корректировки маршрутов;

- «особое внимание» примэрии к пригородам (которые почему-то голосуют за власть в Кишиневе, а кишиневцы взамен почему-то должны финансировать убыточные пригородные маршруты).

Маршруты, которые обслуживались частниками, особенно пригородные, были глубоко убыточными, если законно вести перевозки. Замена частного на муниципальный ОТ сразу дала рост расходов, и они, скорее всего, стали неконтролируемы.

Одновременно с ростом инвестиций в ОТ и субвенций из бюджета требовалось скорейшее реформирование маршрутной сети. Прежде всего - разделение маршрутов на магистральные, районные и пригородные. Это дало бы увеличение скорости и частоты работы ОТ по магистральным линиям, переформатирование районных маршрутов (в том числе появление более компактных автобусов). И завершение истории с поездками на автобусе от села до центрального базара на Армянской по пригородным маршрутам.

Троллейбус дешевле, чем дизельный автобус

Добавим решение мэрии обновить ОТ за счет сомнительных решений, а именно: закупки дизельных автобусов (в том числе и б/у), причем в основном для пригородных маршрутов. Напомню, ЕБРР дает нам грант в размере 50 процентов только от стоимости покупки троллейбуса, который оказывается еще и гораздо дешевле в эксплуатации, чем дизельный автобус, тем более б/у!

Нет стратегии развития транспорта, нет генплана

Все эти поспешные действия проводили без серьезного анализа и стратегии развития ОТ. Косвенно это подтверждает запущенный мэрией независимый анализ маршрутной сети. Это обязательство в программе получения грантов от ЕБРР на закупку техники. Такой же анализ в тех же Бельцах был проведен еще при Ренато Усатом.

Т.е. очевидно огромные инвестиции со стороны мэрии Кишинева в покупку ОТ и значительный рост субвенций шли одновременно с запоздалыми исследованиями, на основании которых только предстоит разработать стратегию развития ОТ. Ее нет! И непонятно, как она может появится без нового генплана? Именно поэтому мы не видим роста пассажиропотока.

Из всего перечня действий примэрия заниматься только ускорением движения ОТ путем создания выделенных линий. Это шаг вперед, но стратегия развития ОТ - это гораздо больше, чем выделенка.

Политика вокруг деполитизированного тарифа

При отсутствии серьезного анализа и полноценного диалога о будущей стратегии развития ОТ мы скоро снова увидим политические баталии по тарифу, который вроде деполитизировали. Подтверждение -  новость о повышении цены на проезд в маршрутках до 6 лей в городе и 12 лей в пригороде. Это радикальная смена парадигмы: во-первых, мэрия осознала, что замена частного ОТ на муниципальный, особенно в убыточных пригородах, приводит к резкому росту расходов, а, во-вторых, очевидно, что цена проезда в ОТ для пригородов должна быть выше, чем базовый тариф в Кишиневе: себестоимость отличается в разы.

После повышения тарифа для частного транспорта в пригородах становится понятно, что нас ждет. Очевидно, примэрия повторит этот подход уже в Кишиневе при введении коэффициентов по сложности в рамках новой методологии.

Экономическая логика в умах примэрийских чиновников берет свое. Правда, для бюджета это запоздалое решение. Город за несколько лет потратил умопомрачительные 2 миллиарда лей на субвенции ОТ. Но до стратегии развития транспорта так и не добрались. Надеюсь, теперь, когда расходы измеряются уже миллиардами, начнут конструктивный диалог. Что касается анализа работы автобусного и троллейбусного парка - надеюсь, это скоро произойдет. Наверняка ЕБРР обяжет мэрию опубликовать и анализ работы каждого из предприятий привлеченной консалтинговой компанией, и рекомендации по стратегии развития ОТ.

Роман ГУНЯВЫЙ