Пять сомнительных вещей, сказанных Киртоакэ по поводу платных парковок
11.04.2017, 06:54
Проект создания на столичных улицах платных парковок, инициированный примэрией муниципия Кишинёв, вызвал волну негативных откликов. Расследования, проведённые гражданскими активистами и муниципальными советниками, выявили целый ряд неясных аспектов и неточностей в рамках учреждённого властями государственно-частного партнёрства. Авторы новой статьи Sic! констатируют, что все эти вопросы бросают тень недоверия на данный проект. Несмотря на то, что это хорошая идея и необходимая вещь для Кишинёва, то, каким образом примэрия её реализует, компрометирует проект и лишь усугубляет проблему.
Авторы статьи комментируют заявление градоначальника, по словам которого „по всей Европе действует эта же модель парковок, которая предложена Кишинёву”. Это, однако, не соответствует действительности, поскольку в большинстве европейских городов хотя и существуют бесплатные парковки, они располагаются не на тротуарах, а на проезжей части. Вместо этого, в рамках проекта, профинансированного за счёт кредита ЕБРР, на отремонтированных улицах (бульвар Штефана чел Маре ши Сфынт, улица Василе Александри и бульвар Константина Негруцци) за счёт снижения бордюров были созданы так называемые „технические тротуары”, чтобы автомобили имели возможность парковаться на тротуаре под углом в 30–40 градусов. При этом европейские нормы предусматривают, что уличные парковки создаются за счёт проезжей части, путём изменения размеров тротуара. В большинстве европейских городов уличные парковки располагаются параллельно транспортному потоку, на другом уровне, чем пешеходные тротуары, либо они отделены от них физическими барьерами.
Как отмечается в статье, примар Киртоакэ использует определение „европейский”, дабы создать впечатление, что проект платных парковок является инициативой, осуществляемой при поддержке Европейского союза, и представляет собой использование европейского опыта в этой области. В большинстве европейских столиц платные парковки являются инструментом, с помощью которого муниципальные власти стремятся сократить поток транспорта и снизить выбросы выхлопных газов. Этот инструмент даёт местным властям возможность сдерживать использование личного транспорта для поездок в пределах города, стимулировать горожан пользоваться общественным транспортом, а также собирать дополнительные доходы в местный бюджет. Для эффективного управления этими парковочными площадками муниципальные власти европейских стран учреждают структуры, находящиеся в подчинении муниципальных департаментов или администраций отдельных районов города. В отличие от кишинёвского проекта, в Европе частные хозяйствующие субъекты не управляют всем бизнесом – местные власти заключают с ними договоры субподряда на оказание услуг поддержки. Без предоставления им особых условий на 25-летний срок и без того, чтобы делить с ними доходы.
Что же касается компании, которой предстоит управлять системой парковок в Кишинёве, то расследования гражданских активистов и средств массовой информации показали, что по предполагаемому венскому адресу компании „EME Parkleitsystem GmbH”, с которой подписала контракт примэрия, никого не удалось найти, а номер телефона, указанный на сайтеwww.parkleitsystem.com, оказался недоступен. Однако Дорин Киртоакэ утверждает, что Parkleitsystem не является компанией-фантомом, и он лично общался с её представителями.
Авторы статьи отмечают, что хотя контракт с PPP прямо предусматривает, что муниципальные власти будут получать лишь 10% от месячного оборота, а 90% пойдут в карман владельцев EME Parkleitsystem, Дорин Киртоакэ утверждает, что на самом деле эти 10% составят около 50–70 % от чистой прибыли. Однако, по словам главы Транспортного управления Игоря Гамрецкого, с каждых 15 леев/час, уплаченных водителем за парковку в центре города, в городской бюджет попадут всего 1,5 лея. Компании достанутся 5–7 леев. Оставшиеся 6,5 лея, как ожидается, составят налоги и текущие расходы компании. По мнению авторов Sic!, любопытно, что технико-экономическое исследование, проведённое британской компанией в 2013 году, на основе которого был разработан проект платных парковок, предусматривало парковочный тариф в 4 лея за 1 час, который „доказал свой финансовый смысл в качестве отправной точки”. И это при 60%-ной заполняемости парковок. Таким образом, даже с учётом инфляции, не вполне ясно, каким образом получилась цена в 15 леев за один час парковки в центре города, как неясно и то, каким, в конечном итоге, будет процент дохода, который достанется городу.
С полным текстом статьи можно ознакомиться на сайте sic.md. Sic! является проектом Информационного агентства IPN, реализуемым при поддержке Фонда Сороса в Молдове.
Авторы статьи комментируют заявление градоначальника, по словам которого „по всей Европе действует эта же модель парковок, которая предложена Кишинёву”. Это, однако, не соответствует действительности, поскольку в большинстве европейских городов хотя и существуют бесплатные парковки, они располагаются не на тротуарах, а на проезжей части. Вместо этого, в рамках проекта, профинансированного за счёт кредита ЕБРР, на отремонтированных улицах (бульвар Штефана чел Маре ши Сфынт, улица Василе Александри и бульвар Константина Негруцци) за счёт снижения бордюров были созданы так называемые „технические тротуары”, чтобы автомобили имели возможность парковаться на тротуаре под углом в 30–40 градусов. При этом европейские нормы предусматривают, что уличные парковки создаются за счёт проезжей части, путём изменения размеров тротуара. В большинстве европейских городов уличные парковки располагаются параллельно транспортному потоку, на другом уровне, чем пешеходные тротуары, либо они отделены от них физическими барьерами.
Как отмечается в статье, примар Киртоакэ использует определение „европейский”, дабы создать впечатление, что проект платных парковок является инициативой, осуществляемой при поддержке Европейского союза, и представляет собой использование европейского опыта в этой области. В большинстве европейских столиц платные парковки являются инструментом, с помощью которого муниципальные власти стремятся сократить поток транспорта и снизить выбросы выхлопных газов. Этот инструмент даёт местным властям возможность сдерживать использование личного транспорта для поездок в пределах города, стимулировать горожан пользоваться общественным транспортом, а также собирать дополнительные доходы в местный бюджет. Для эффективного управления этими парковочными площадками муниципальные власти европейских стран учреждают структуры, находящиеся в подчинении муниципальных департаментов или администраций отдельных районов города. В отличие от кишинёвского проекта, в Европе частные хозяйствующие субъекты не управляют всем бизнесом – местные власти заключают с ними договоры субподряда на оказание услуг поддержки. Без предоставления им особых условий на 25-летний срок и без того, чтобы делить с ними доходы.
Что же касается компании, которой предстоит управлять системой парковок в Кишинёве, то расследования гражданских активистов и средств массовой информации показали, что по предполагаемому венскому адресу компании „EME Parkleitsystem GmbH”, с которой подписала контракт примэрия, никого не удалось найти, а номер телефона, указанный на сайтеwww.parkleitsystem.com, оказался недоступен. Однако Дорин Киртоакэ утверждает, что Parkleitsystem не является компанией-фантомом, и он лично общался с её представителями.
Авторы статьи отмечают, что хотя контракт с PPP прямо предусматривает, что муниципальные власти будут получать лишь 10% от месячного оборота, а 90% пойдут в карман владельцев EME Parkleitsystem, Дорин Киртоакэ утверждает, что на самом деле эти 10% составят около 50–70 % от чистой прибыли. Однако, по словам главы Транспортного управления Игоря Гамрецкого, с каждых 15 леев/час, уплаченных водителем за парковку в центре города, в городской бюджет попадут всего 1,5 лея. Компании достанутся 5–7 леев. Оставшиеся 6,5 лея, как ожидается, составят налоги и текущие расходы компании. По мнению авторов Sic!, любопытно, что технико-экономическое исследование, проведённое британской компанией в 2013 году, на основе которого был разработан проект платных парковок, предусматривало парковочный тариф в 4 лея за 1 час, который „доказал свой финансовый смысл в качестве отправной точки”. И это при 60%-ной заполняемости парковок. Таким образом, даже с учётом инфляции, не вполне ясно, каким образом получилась цена в 15 леев за один час парковки в центре города, как неясно и то, каким, в конечном итоге, будет процент дохода, который достанется городу.
С полным текстом статьи можно ознакомиться на сайте sic.md. Sic! является проектом Информационного агентства IPN, реализуемым при поддержке Фонда Сороса в Молдове.
Новости по теме
- Вчера, 15:55
- 21.11, 06:48
- 20.11, 16:20
- 20.11, 15:22
- 19.11, 18:04
- 18.11, 12:25
- 18.11, 10:46
- 16.11, 12:11
- 15.11, 17:00
- 13.11, 14:37
Комментарии (0) Добавить комментарии
Новости по теме
- Вчера, 15:55
- 21.11, 06:48
- 20.11, 16:20
- 20.11, 15:22
- 19.11, 18:04
- 18.11, 12:25
- 18.11, 10:46
- 16.11, 12:11
- 15.11, 17:00
- 13.11, 14:37
Я рад что комментарий нравится но зачем три раза размещать.
Из опыта. Парковки в городе, центральной части, для временной парковки. Но что для молдаванина этикет. Приехал в 7.50 утра и до 19.00 парковка на шару. А то и на ночь, благо охраняется. Зачем чиновнику который протирает штаны на службе полный рабочий день держать машину у офиса. При том что ехать на работу минут 20. Надо платить. если на час-два реальную цену, что более дороже.
По поводу парковок возле жилых домов. 1. в строительных нормах указано что каждому дому положена зона комфорта (точно не помню но на 1 кв.м жилой считается 0,3 или 0,4 кв.м придомовой территории, но повторюсь нужно проверить). На 45 квартирный советский дом около 6 соток. Территория считается без подъездных путей и др. коммуникаций. Раньше это называли красной линией. И никто не имеет силы отменить эти строительные нормы. Далее эта территория используется и для парковки транспорта жильцов дома. И это правильно что тот кто паркует автомобиль круглосуточно должен платить за парковку. Вот только сколько и кому нужно разобраться - кто обустроил парковочное место, как обустроил и т.д.
На сегодня что имеем - Ион в Италии или России заработал денег, купил автомобиль, кум за стаканом рассказал что земля муниципальная и вот Ион паркует где хочет, как хочет, и на сколько хочет. При этом мусорит, сносит кусты, газоны и др. В деревне то поле не паханое, хоть по диагонали паркуйся. За горло цепляешь - орет земля муниципальная. А в управе другой Иони сидит.
Круг пора разорвать.
Из опыта. Парковки в городе, центральной части, для временной парковки. Но что для молдаванина этикет. Приехал в 7.50 утра и до 19.00 парковка на шару. А то и на ночь, благо охраняется. Зачем чиновнику который протирает штаны на службе полный рабочий день держать машину у офиса. При том что ехать на работу минут 20. Надо платить. если на час-два реальную цену, что более дороже.
По поводу парковок возле жилых домов. 1. в строительных нормах указано что каждому дому положена зона комфорта (точно не помню но на 1 кв.м жилой считается 0,3 или 0,4 кв.м придомовой территории, но повторюсь нужно проверить). На 45 квартирный советский дом около 6 соток. Территория считается без подъездных путей и др. коммуникаций. Раньше это называли красной линией. И никто не имеет силы отменить эти строительные нормы. Далее эта территория используется и для парковки транспорта жильцов дома. И это правильно что тот кто паркует автомобиль круглосуточно должен платить за парковку. Вот только сколько и кому нужно разобраться - кто обустроил парковочное место, как обустроил и т.д.
На сегодня что имеем - Ион в Италии или России заработал денег, купил автомобиль, кум за стаканом рассказал что земля муниципальная и вот Ион паркует где хочет, как хочет, и на сколько хочет. При этом мусорит, сносит кусты, газоны и др. В деревне то поле не паханое, хоть по диагонали паркуйся. За горло цепляешь - орет земля муниципальная. А в управе другой Иони сидит.
Круг пора разорвать.
Из опыта. Парковки в городе, центральной части, для временной парковки. Но что для молдаванина этикет. Приехал в 7.50 утра и до 19.00 парковка на шару. А то и на ночь, благо охраняется. Зачем чиновнику который протирает штаны на службе полный рабочий день держать машину у офиса. При том что ехать на работу минут 20. Надо платить. если на час-два реальную цену, что более дороже.
По поводу парковок возле жилых домов. 1. в строительных нормах указано что каждому дому положена зона комфорта (точно не помню но на 1 кв.м жилой считается 0,3 или 0,4 кв.м придомовой территории, но повторюсь нужно проверить). На 45 квартирный советский дом около 6 соток. Территория считается без подъездных путей и др. коммуникаций. Раньше это называли красной линией. И никто не имеет силы отменить эти строительные нормы. Далее эта территория используется и для парковки транспорта жильцов дома. И это правильно что тот кто паркует автомобиль круглосуточно должен платить за парковку. Вот только сколько и кому нужно разобраться - кто обустроил парковочное место, как обустроил и т.д.
На сегодня что имеем - Ион в Италии или России заработал денег, купил автомобиль, кум за стаканом рассказал что земля муниципальная и вот Ион паркует где хочет, как хочет, и на сколько хочет. При этом мусорит, сносит кусты, газоны и др. В деревне то поле не паханое, хоть по диагонали паркуйся. За горло цепляешь - орет земля муниципальная. А в управе другой Иони сидит.
Круг пора разорвать.
КАК БЫ МЭР ВЕСЬ СОМНИТЕЛЬНЫЕ И ЕГО ГОРОДСКИЕ АФЕРЫ ТЕМ БОЛЕЕ. КУДА СМОТРЯТ ЭТИ ТИПА КОТОРЫЕ БОРЮТСЯ.