Общество

Илларион Урсу хорошо известен в деловом мире Молдовы – два десятка лет находится он у руля компании RoofArt, лидирующей на рынке кровельных покрытий. И почти полтора десятка лет так же уверенно держит он штурвал своего самолета. Урсу – один из пионеров малой авиации в республике.

- Об истоках Вашего хобби, пожалуй, не стоило спрашивать – наверняка, мечтали с детства стать летчиком?

- Нет, об этой профессии не мечтал. Просто лет с 13 захотелось летать – подхватил «вирус воздухоплавания», знакомый многим мальчишкам тех лет. После школы пошел в политехнический институт, на факультет градостроительства и архитектуры. На втором курсе впервые оказался на аэродроме в Вадул - луй - Водах, решил прыгнуть с парашютом. Помню,  как летели мы в АН-2 перед премьерным прыжком с ребятами-перворазниками. В глазах у них такой страх отражался, а я почему-то сильно не переживал – наверное, романтика перевесила страх. Тогда, в 70-х – 80-х, благодаря ДОСААФ,  жизнь на аэродроме кипела. В небе, как стаи птиц, парили планеры, было много инструкторов, молодежи, много техники – самолеты-буксировщики, различные планеры. Мне же после третьего прыжка с парашютом выбраться в Вадул-луй-Воды не удавалось – учеба, потом работа времени на такое увлечение не оставляли. В институтском спортзале занимался классической борьбой. Но мечты о небе не оставляли,  и в 2004-м решил научиться летать на параплане. Курсы по пилотированию прошел у Василия Фрони, который одним из первых в республике освоил этот вид спорта.

- Да, его по праву считают «отцом» молдавского парапланеризма.

- Нужно понимать, что это настоящий экстрим, ведь мягкое крыло параплана может поднимать пилота на высоту до четырех тысяч метров. Так что, уроки Фрони я слушал не «в пол уха». Летал по выходным, с удовольствием, с азартом. А в 2007 году, случайно оказавшись на аэродроме в Вадул-луй-Водах, увидел пару двухместных легких самолетов. Познакомился с начинающими летчиками, с вице-президентом аэроклуба, пилотом-инструктором Николаем Николаевичем Поддубным и стал приезжать в свободное время, чтобы подниматься в воздух хотя бы в качестве пассажира. Иногда даже в обед на пару часов прибегал. Поддубный и посоветовал: раз такая страсть – учись. Я без долгих раздумий пошел на курсы в летную школу компании «DiplomatAir», и уже через год стал обладателем удостоверения приват-пилота.

- Учеба легко давалась? Знаю, что многих мечтающих о небе сходу отпугивают теоретические дисциплины, без которых об этом удостоверении нечего и мечтать.

- В начале учебы нас было человек 15, в том числе – 5 девушек. До финиша дошли только трое, а летают сегодня двое – я и Сергей Покатилов. Арифметика, конечно, красноречивая, но  архисложными те занятия я бы не назвал, учил все усердно – матчасть самолета и двигателя, теорию полета и навигации, метеорологию и аэродинамику, информацию по использованию воздушного пространства республики. Понятно ведь, что деление авиации на большую и малую весьма условно. Малая авиация – не «бедная родственница» авиации большой. Сегодня новые технологии, материалы, двигатели делают ее чрезвычайно привлекательной.  Так что  дефицит знаний, излишняя самоуверенность одинаково опасны и для пилота лайнера, и для пилота СЛА – сверхлегкого летательного аппарата. Не зря говорят, что в авиации все законы написаны кровью.

- Ваш диплом политеха как-то помогал в учебе?

- Конечно. Скажем, знания в области сопромата, теоретической механики помогали легче понять вопросы, связанные с прочностью крыльев самолета, с недопустимыми для них перегрузками.

- А кто был Вашим инструктором на практических занятиях?

– «Поставил меня на крыло» Поддубный. Его знают как одного из руководителей аэроклуба на протяжении многих лет, как мастера спорта СССР по планерному спорту, как опытнейшего  авиамеханика. А я бы особо отметил его талант инструктора. Он хороший психолог, тонко чувствует настрой курсанта, умеет подбодрить, корректно, доходчиво указать на ошибки. В самых неожиданных ситуациях Николай Николаевич так хладнокровен, что тут же пропадает неуверенность в себе, растерянность. Невольно начинаешь копировать своего инструктора и действовать с такой же выдержкой. В этом суть его мастерства: он не только учит летать, он учит верить в себя.

- Каким запомнился первый самостоятельный полет?

- Таким же, как первый прыжок с парашютом – наполненным радостью, а не страхом. С первых секунд волнение вытеснил восторг от того, что именно твоя рука на штурвале заставляет самолет выписывать свои глиссады.

- Насколько я знаю, Вы – среди тех, кто убежден в необходимости создания в Молдове Федерации авиационных видов спорта. В чем ее важность?

- Когда-то, благодаря ДОСААФ, аэроклуб для многих становился главной «взлетной полосой» на жизненном пути. Теперь разобщенность спортсменов, отсутствие господдержки превратили его в «уходящую натуру». Убежден, что без единой федерации эта разобщенность будет все очевиднее. Сегодня в Молдове малая авиация существует лишь благодаря самоотверженным усилиям и личному вкладу энтузиастов. Я бывал в аэроклубах Румынии, Германии, Чехии, Словакии,  многих других стран. Повсюду это крепкие организации, получающие серьезную помощь от государства. Они объединяют тысячи людей разного возраста, для которых это и спорт, и отличный досуг на всевозможных авиационных чемпионатах, фестивалях. Причем, говорю я не только о столичных центрах, но и о многих маленьких городах, где у клубов -  свои аэродромы, мощная инфраструктура, фирменные магазины и т.д. И для нас все это станет реальностью, если о развитии авиационных видов спорта «вспомнит» государство.

- Каким видится Вам молдавское сообщество приват-пилотов?

- Оно пока не многочисленное: удостоверениями пилотов СЛА обладают около 25 человек, а «крылатыми иномарками» – не более 15. Да, это хобби требует не малых финансовых затрат. Но главный вопрос тут все же в душевном настрое, в острой потребности летать, в готовности отдавать этому увлечению свои выходные дни. Многие знакомые, которых я катал, тут же загорались: «Как здорово, я тоже хочу научиться!» Но хватало их ненадолго. Если человек заядлый рыбак или охотник, едва ли он приживется на аэродроме. Я лично не смог совместить полеты на самолете и на параплане. Выезду на аэродром нужно отдавать целый день: это подъем в 4 утра, в 6 - ты уже за штурвалом, полеты – до 9 утра и после 6 вечера, когда ослабевают восходящие потоки воздуха.  Днем окрепшие потоки приводят к турбулентности, которая превращает полет в сплошной экстрим.

У меня на сегодняшний день налет – около 900 часов. Есть в клубе пара пилотов, таких как Сергей Мокану, чей налет вдвое больше. Но немало и тех, кто проводит в воздухе лишь 15-20 часов в год. Приедут они на аэродром,  самолет тряпочкой протрут, с друзьями кофе попьют… Мне такой досуг не по душе. Для меня весь кайф – именно за штурвалом, причем, на небольшой высоте в 200-300 метров, чтобы ощущать скорость, чувствовать полет всем своим нутром.

- Прямо как Мимино, которому в большой авиации стало скучно и «душно»…

- Именно так. Только  в небольшом самолете можно испытать восторг от полета, когда с небом один на один, и все зависит лишь от тебя, буквально все. Конечно, важно и то, на чем летишь. Я очень доволен своим двухместным чешским ультралайтом TL-2000 Sting. Приобрел его в 2008 году по совету друга Артура Секриеру, и ни разу об этом не пожалел. Самолет очень живой, спортивный, элегантный. На нем возможен и круизный полет, и фигуры простого пилотажа. Он прекрасно планирует, тонко чувствует руку пилота. При этом бывает резким, в общем, аппарат со своим характером, норовом. Но при аварийной ситуации самолет с экипажем сможет приземлиться на парашюте, благодаря специальной парашютно-спасательной системе.

- Семья не ревнует Вас к хобби, которое поглощает чуть ни все выходные дни?

- К счастью, жена и оба сына относятся к нему с пониманием. Катал я их, конечно, не раз, но истинная страсть к полетам у них не пробудилась.

- Как известно, первый летчик России Михаил Ефимов был телеграфистом, удивительный самоучка Сергей Уточкин – велогонщиком, а обладатель английского пилотского свидетельства №1 Джон Брабазон – просто …лордом. Вы же пришли в авиацию из производственной сферы. На трудовых буднях Ваш «воздушный досуг» не сказывается?

- Нет, конечно. Иначе наша компания не заняла бы такие прочные позиции на рынке кровельных покрытий, не смогла бы постоянно модернизировать производство, расширять ассортимент продукции и рынки сбыта. Через франшизу и дистрибуцию RoofArt представлена уже в 14 странах. Недавно освоили еще одно направление – рынок Азербайджана. И границ для нашего расширения, надеюсь, не будет.

- Насколько я знаю, создавали Вы компанию, как говорится, с нуля. Поэтому 20-летний юбилей, который отпраздновали в прошлом году, лично для Вас стал важной вехой. При жесткой конкуренции в этой сфере сравнительно небольшая компания RoofArt смогла выйти в лидеры на рынке производства металлочерепицы и водосточных систем высшего качества.  За Вашими менеджерами по продажам в Румынии охотятся солидные предприятия – знают, какую первоклассную профессиональную школу проходят специалисты в RoofArt. Какой главный «восходящий поток» помогает удерживать высоту на этом рынке?

- Мы сфокусированы на качестве продукции, на  современных технологиях производства. Стараемся продвигать культуру потребления долговечных и экологичных материалов. На молдавском рынке мы реализуем 40% продукции, 60% экспортируем в Евросоюз и страны СНГ. RoofArt работает с лучшими материалами от известных шведских и австрийских поставщиков. Наш основной поставщик стального листа – скандинавская фирма SSAB, производственные линии закупили в Финляндии.

Не забываем мы и о своих сотрудниках: создаем для них хорошие условия труда, выплачиваем достойную зарплату, оснащаем строительные бригады высококлассными инструментами и снаряжением, удобной униформой. Так что, выделить какой-то один «восходящий поток» не получится, их много. Главное – не стоять на месте, не бояться нового. В любом деле, как в полете, должна быть своя романтика, азарт, готовность решать самые неожиданные задачи.

Беседовала Татьяна Борисова.