Общество

Каждый раз, когда поднимается вопрос о повышении стоимости поездки в столичных маршрутках, общество делится на два противоположных лагеря. Большинство кишиневцев считают, что хозяева и водители кишиневских маршруток – хапуги и злодеи, которые беспощадно сосут кровь из народа ради наживы. Хозяева и водители маршруток, со своей стороны, утверждают, что работают в убыток и угрожают забастовками.

Директор частного предприятия «Auto-Rapid», администратор нескольких муниципальных микроавтобусных маршрутов Николай Середняк в своей книге «Глазами микроба» рассказал о том, что происходит в этой сфере, описал культуру взаимоотношений пассажиров и водителей. Это первый подобный случай в нашей стране. Мы встретились с автором, чтобы узнать подробности и цель издания книги.

Одни зарабатывают, другие перевозят воздух

- Не буду скрывать, я, как и большинство кишиневцев, также думаю, что книга написана для того, чтобы оправдать повышение стоимости проезда в кишиневских маршрутках и вынудить столичные власти принять соответствующее решение.

-  Я не удивляюсь этому. В обществе и прессе постоянно муссируются слухи о ненасытной жадности хозяев и водителей столичных маршруток. Каждый день первые получают как минимум 500 лей, водители  кладут в свой карман не менее 300 лей.

Не исключаю. Хочу, однако, подчеркнуть, что так происходит далеко не на всех маршрутах, а только на центральных. На машинах  по два водителя и работают они через день. Маршрутки работают в различных условиях рентабельности. К примеру, 160-й маршрут начинает свой путь с Полтавского шоссе, где по дороге на Ботанику стоят многоквартирные дома, проходит через Центральный рынок и железнодорожный вокзал, загружается, разгружается и вновь загружается, меняя пассажиров.

Но вот другой пример. 136-й маршрут утром привозит пассажиров в город из коммуны Ватра, возвращается пустой за следующей партией пассажиров. С полной загрузкой на этом маршруте у каждого водителя - всего несколько рейсов. Все остальное время он перевозит воздух.

Теперь что касается денег, которые якобы «хапает» хозяин маршрутки. Вот лишь малая часть его расходов: дорожный налог и страховка – 2850 и 1800 лей в год; топливо – 400-500 лей в день; амортизация – 150-200 лей в день и  расходы на хранение, мойку, техническое обслуживание, резину, аккумуляторы. Добавьте к этому штрафы за перегруз, за пассажиров без билетов, за техническое состояние и другие поборы.

Общее число налогов, которые выплачивают хозяева маршруток, достигает двадцати. В том числе авансом с каждой машины ежемесячно взимается местный сбор от 300 до 900 лей. Если маршрутка по различным причинам не выходила в этот период на линию - деньги не возвращались.

Около 80 процентов маршрутов на грани банкротства и закроются, если цена в 3 лея за проезд останется прежней. Не говорю уже о том, что с 2006 года, когда повысился тариф с 2 до 3 лей, топливо подорожало почти вдвое, с 9 лей 60 бань до 18 лей.

При этом закроются в первую очередь периферийные маршруты. Уже закрылись 161-й и 185-й. А центральные маршруты,  которые как раз желательно перевести на более вместительный транспорт, обанкротятся последними. 

Свои и чужие дети примэрии

- Если работать невыгодно, почему маршрутки выходят на линии?

- Тем, кто приобрел машины за 20-25 тысяч евро, еще более невыгодно поставить машину просто под забор. Она сгниет, продать ее  невозможно. Кстати, что касается якобы баснословных прибылей хозяев маршруток. Им необходимо не только вернуть затраченные на приобретение машин средства, но и накопить для приобретения новых через 8-10 лет. Если парк маршруток не будет обновляться, в недалеком будущем он придет в такое же состояние, как автобусы и троллейбусы, среди которых есть машины, выпущенные 30-40 лет назад.

Что касается муниципального транспорта и маршруток, то к ним кишиневские власти относятся как к родным и чужим детям. Между тем муниципальный бюджет ежегодно получает от «чужих детей» более 16 миллионов лей местных налогов.

Автобусный парк не облагается местным и другими сборами, получая дотации из муниципального бюджета. В прошлом году парк получил из городской казны 93 миллиона лей. В результате себестоимость провоза одного пассажира составляла около 10 лей. За каждого пассажира налогоплательщики доплачивают по 6-7 лей. При этом гражданам приходится дышать смрадом: посмотрите, какие шлейфы дыма тянутся за древними «Икарусами». Их экологической экспертизе не подвергают, зато нас - два раза в год. 

Выживают за счет стоячих

- Пассажиры недовольны тем, что салоны маршруток утром и вечером забиты, едем как сельди в банках.

- В такой ситуации мы можем обеспечить выживаемость исключительно за счет перевозки стоячих пассажиров. Если перевозить только сидячих - стоимость проезда нужно будет увеличить как минимум до 8 лей. Если ситуация не изменится, не будет повышена стоимость проезда, столицу ожидает транспортный апокалипсис. Нам приводят в пример другие столицы европейских стран. Но там ситуация иная: частные маршрутки – дополнительное средство перевозки. Основное же средство - метро, трамваи, троллейбусы, автобусы. В Москве, к примеру, маршрутки перевозят людей от станций метро, вокзалов, аэропортов, крупных торговых центров до определенной точки и обратно. Машина отправляется при полной наполняемости салона. В случае отсутствия сидячих мест водитель не берет пассажиров по маршруту. И не отвечает за оставшихся на промежуточных остановках. Стоимость поездки зависит от расстояния – минимальная 10 лей в переводе на наши деньги. У нас же комфортно можно проехать за 3 лея и 15-20 километров. В Европе стоимость проезда - от одного евро и выше.

- Вы говорили об этих проблемах с муниципальным властям?

- Говорили! Было три заседания рабочей группы по транспорту, организованной муниципальным советом.  Комиссия склонилась к увеличению стоимости проезда до четырех лей. Но вопрос не был включен в повестку дня муниципального совета.

- Постоянно звучат угрозы забастовок в случае, если не будет повышена стоимость проезда до 5 лей. Это будет?  

- Я категорически против решения проблемы методом бунта. Надеюсь, до этого не дойдет. Но бесконечно долго удерживать водителей не сможем.

Голод сильнее культуры

- Многие водители по-хамски относятся к пассажирам и грубо нарушают правила дорожного движения.

- Я полностью согласен: среди водителей маршруток немало  некультурных, скажем так, людей. Это надо искоренять более жесткими мерами. На нашем предприятии так: в первый раз нарушил – письменное объяснение и обещание не повторять; за второе нарушение - выговор, а за третье – расторжение контракта. Я предложил коллегам из других фирм создать единую компьютеризованную базу данных о водителях-нарушителях и без такой справки не принимать новых людей на работу. Предложил также создать платные курсы хорошего тона со сдачей зачета, на которые отправлять водителей-грубиянов.

У нас на 129-м маршруте работал турок. Женился на молдаванке, переехал сюда и устроился шофером. Приученный к порядку у себя на родине, он вначале соблюдал все правила культуры и дорожного движения.  И … не мог зарабатывать как другие. Голод оказался сильнее, стал нарушать. Проработал четыре года и недавно уволился, не смог больше содержать семью.   

Сапожник согласился поделиться с государством своими доходами

- Водителей маршруток упрекают в том, что они не выдают билеты пассажирам, утаивая доходы.

- Что касается больших доходов, об этом мы уже говорили. Хотел бы сказать о другом - наличии большого числа контролеров и проверяющих различного рода. Нас бесконечно проверяют и перепроверяют.

В 1989 году, когда создался «Auto-Rapid», первое частное предприятие по пассажирским перевозкам, мы применили другой принцип. За основу взяли проверенный способ.  В доме быта  возле Центрального рынка на улице Армянской работал сапожник. К нему всегда стояла большая очередь. Он тщательно выписывал каждому квитанцию на 30-40 копеек. Как-то к нему пришел умный еврей из экономической службы и сказал: «Я подсчитал ваши доходы за последние десять лет и обнаружил, что вы ежемесячно вносите в кассу выручку в 17 рублей. Давайте вы будете платить 18 рублей без квитанций». В результате в бюджет стало поступать больше денег, очередь уменьшилась. Одновременно в бухгалтерии стало меньше работы по учету квитанций и отчетности.  Так в 1978 году родился приказ №2 по министерству бытового обслуживания.

Мы также пошли этим путем четверть века назад. Подсчитали, какую в среднем прибыль получает водитель одного государственного такси и установили водителям план. Налоги от нашей деятельности превышали налоги государственного таксопарка. В 1994 году в бюджет поступило от нас налогов на 2,5 миллиона лей, а от «Такси-сервиче» - 2,2 миллиона. Спустя год, в 1995-м, ввели 20- процентную ставку НДС на оплату проезда. Частные такси ушли в тень. Государство перестало получать налог с частного такси. Но другие страны пошли по иному пути. Так, например, на Украине, существовал единый налог в 10 процентов на пассажирские перевозки.

«Микроб» явился во сне

- Почему книга называется «Глазами микроба»?

- Название книги, как и сама идея ее написания, пришла неожиданно, во сне. Мне приснился ученый, который изучал микроб через микроскоп. Тот, в свою очередь, тоже рассматривал ученого через линзу с обратной стороны и делал свои выводы. Ситуация показалась мне схожей с той, что происходит у нас на маршрутных такси. Водителей низвели до уровня микроба. Шоферы с одной стороны и пассажиры с другой рассматривают и изучают друг друга.

В книге дана краткая историческая справка развития транспорта Кишинева с 1917 года в фотографиях. Есть информация о видах пассажирского транспорта и стоимости проезда в других странах. Перечислены 20 налогов и платежей, а также затраты маршрутки. Описаны случаи избиения водителей и проблемы культуры. Водители рассказывают, как они представляют себе деятельность муниципального совета. В книге кратко затронуты проблемы развития транспорта на земном шаре, проблемы экологии и транспорта  будущего.

Книгу «Глазами микроба» можно приобрести в книжных магазинах.