Общество

Станция Берешты на железнодорожной ветке Унгены-Бельцы была крупнейшей базой запаса на территории страны. Такой же резерв создали и в Кайнарах. Паровозы на случай войны держали и на станции Ларга, но их перегнали куда-то на Урал еще в советское время.

Сначала пытался искать паровозы на станции Унгены. Работник вокзала сказал, что остался всего один паровоз, неопределенно махнув в сторону Кишинева.

Что ж, взгляну хотя бы на один и я отправился на поиски локомотива по заросшим бурьяном путям. Унгены – станция приграничная, местный вокзал со статусом международного. Но тишина здесь патриархальная. Стоят нагретые солнцем грузовые вагоны, порхают бабочки, пахнет нагретая солнцем трава, но паровоза нет. Моим спасением и источником информации стали мужчина и женщина в оранжевых спецовках. С ведрами и швабрами в руках, пересекая пути, они шли наводить чистоту в пригородном дизель-поезде. "Да, - сказал мужчина, - есть паровоз - черный, только не здесь, а на станции Берешты, за газонаполнительной станцией. И объяснил, как туда добраться: "Садитесь на четвертую маршрутку, когда она за городом выедет на трассу, выходите. Перейдете дорогу, пройдете железнодорожный переезд, а там метров 500 до газонаполнительной станции - за ней уже видны старые поезда и вагоны".

Вроде бы доехал правильно. Пожилой пастух, поивший у железнодорожного переезда колодезной водой корову, подтвердил, что я иду правильно. "Только, кажется, нет там паровозов - разобрали на металл несколько лет назад", - сказал он.

База запаса представляет удручающее зрелище: на ум приходит только одно сравнение - кладбище, потому и пришла на ум Боливия. Я прошел по грунтовой дороге вдоль путей метров двадцать. Вокруг ни души. Только старые вагоны, зарастающие кустами акации: разбитые окна, матовая зеленая краска, облезающая от старости - как следы погибшей цивилизации.

Побоявшись собак, не пошел дальше. За мной от переезда трусила одна, небольшая, серая, лохматая. Она спала в придорожной траве и, заметив меня, подняла голову, уставившись черными сонными глазками. Цапнуть не пыталась - только шла на расстоянии. Ну, а если среди травы, деревьев и кустов базы запаса их окажется еще десяток? Поодиночке - скромные, ласковые собачки, но если соберутся в стаю, то берегись! Да и небо угрожало дождем.

Над Румынией копила грозовые силы иссиня-черная туча. Она примерно час неподвижно висела за Прутом, пока я фотографировал старые вагоны, а потом двинулась на Унгены, напоминая о себе глухим рокотом грома. Этого мне недоставало - с одной стороны собаки, с другой - грозовой дождь.

Что делать, повернулся и пошел назад - к административному зданию газонаполнительной станции. За ее оградой под загрузкой стояли две железнодорожные цистерны. Может быть, персонал имеет какое-то отношение к резерву или хоть бы знают, на какой ветке стоят паровозы.

Я доставил газовщикам небольшое развлечение. Человек шесть, всем за 50, высыпали из боковых коридоров. "Паровозы? Давно нет - резать начали еще во времена Лучинского. Какие-то, говорят, продали во Вьетнам. Там поезда до сих пор на паровозной тяге". Я чувствовал, что мне не повезло. Надвигается дождь. Вокруг поле, если бы не интерес к старой железнодорожной технике, я бы уже ехал в Кишинев на маршрутке. "Таки ничего нет?" - я не хотел сдаваться. "Нет, - сказал мужчина, облокотившись на перила, - последний порезали в прошлом году. Но один есть - на винзаводе. Моя жена говорила. Сейчас ей позвоню".

Оказалось, есть - 1943 года. Немецкий, трофейный. Это распалило мой интерес, и не зря я тащился в такую даль - как бы я узнал об этом паровозе?

Туча из-за Прута, накрыв город своей синей растрепанной лапой, пролила легкий дождь на Унгены. Водитель оранжевого микроавтобуса, четвертого маршрута поведал мне, где находится винзавод.

"Да, есть у нас паровоз, - сказал директор винзавода "Vinicola" Николай Шова. - Мы купили его в 1995 году, когда в городе отключили центральное отопление, использовали его для выработки пара".

Паровоз стоит на заднем дворе завода у бетонного забора. За забором - железнодорожные пути станции Берешты. Свистят маневровые паровозы, грохочут сцепляемые вагоны. Двое виноделов прохлаждаются в тени паровоза - на заводе еще обеденный перерыв. "Этот паровоз немецкий, - говорит тот, что помоложе, заметив мой интерес к старой машине - 1941 года". "1941-го?" - "Да, 1941. Там табличка была. Сейчас ее нет - оторвали. Вообще паровозу досталось".

...Последний раз паровоз вырабатывал пар пять лет назад. А сейчас тихо умирает среди куч золы, через которую проросла буйная летняя трава. В кабине машиниста - разгром, ржавые обломки деталей, какие-то рычаги, куски угля. Снаружи, на стыках, кабина проржавела до дыр. Когда паровоз готовили к работе на заводе, с него срезали борта тендера - прицеп для перевозки угля. Николай Шова, увидев интерес к старому паровозу столичного журналиста, чуть задумался: "Жаль, что отрезали тендер, может быть паровоз - музейный экспонат".

Может быть. Если паровоз 1943 года, то он "военной" серии BR52. Советский Союз в качестве трофеев и репараций получил 2170 таких паровозов. Очень много для такой техники. А если 1941 года, то это довоенная серия BR50. Советский Союз получил их по разным оценкам от 36 до 70 машин. Это редкий и ценный экспонат. Их и выпустили немного, потому что BR50 был дорог в производстве - 2,8 тонны цветных металлов. Потому и создали "военный" тип BR52. Более простой и дешевый. Цветные металлы в этом варианте использовались намного экономнее - всего 150 тонн. Немцы рассчитывали, что этот тип паровоза будет эксплуатироваться не более пяти лет. А после войны только на советских железных дорогах они работали еще 25 лет.

В республике сохранились еще два паровоза из унгенской базы запаса - один стоит на вокзале города Унгены, второй - Кишинева. Это грузовые паровозы серии "Э", которые большого исторического интереса не представляют. Это локомотивы самой массовой в мире грузовой паровозной серии - 11 тысяч выпущенных единиц. Их делали и в СССР и по его заказу в странах Восточной Европы. Тот, что установлен в Унгенах, изготовили в Венгрии на заводах MAVAG в 1951 году.

Старые паровозы переводили в стратегический резерв неспроста. Паровоз работает на угле или мазуте, но при необходимости может работать на любом мусоре - лишь бы горел. В этом его преимущество перед тепловозами и электровозами.

Пастух, тот, что у переезда сказал с некоторым раздражением - порезали все паровозы. А что с ними было делать? На слом старые паровозы отправляли еще в советское время - в конце 80-х. Паровоз ведь требует ухода и профилактики: ежегодная обкатка и переконсервация, раз в 9 лет проверка котла. А паровозы станции Берешты простояли в резерве почти 30 лет без серьезных проверок. Да и страны, которая перевела их в резерв к середине 90-х, уже не было. Сожаление об исчезнувшей технике, конечно, витает - и у пастуха, направившего меня к резерву, у газовщиков, да и у меня тоже. Стоило сохранить все паровозы как раритет? Но вряд ли туристов, посещающих Молдову, интересовал бы такой объект - резерв старых паровозов. Это всего лишь старые паровозы – и никакой, как в Боливии, экзотики.


Бобусь ЗАПОЛЬСКИЙ