Экономика

Именно столько километров дорог сегодня в Молдове находится в «точке невозврата». Невозврата потому, что нормальный человек, проехав однажды по такой дороге, точно не будет возвращаться назад по ней же. Зачем машину гробить и синяки на мягком месте набивать? Проблема в том, что такого качества у нас 67% трасс национального уровня, то есть дорог с обильным движением, фактически, артерий страны. Тут уж не объедешь.

А ведь когда-то дороги были хорошими. В отчете ООН по Молдове прошлого года указывается, что с 90-го года качество дорог неуклонно падало и зависело это от преступного невнимания к ним соответствующих государственных структур. Там же отмечается, что если бы дороги ремонтировались ежегодно, если бы за ними следили надлежащим образом, то сегодня не пришлось бы делать капитальный ремонт на десятизначные суммы (4 млрд. леев, если быть точным).

 

Слово «пломбирование» уже вошло в моду и даже фигурирует в официальных отчетах Министерства транспорта. Это мы привыкли к тому, что речь идет об асфальтовых заплатках поверх ям. А ведь кто-то, допустим, в Европе, прочитает отчет с такими вот стоматологическими терминами, и может не понять.

 

Причем, хорошо, если заплатки асфальтовые, а то иной раз дыра просто засыпана щебнем, который уже через день оказывается разбросан вдоль обочины проезжающими машинами. Средства распределяются, а эффекта – ноль. Кому нужна такая стоматология?

 

 

В недавно опубликованном исследовании независимого аналитического центра «Expert-Grup» как раз рассматривается хромающая на обе ноги эффективность администрирования дорожной системы всей страны. В исследовании говорится, в частности, что структура, ответственная за администрирование дорог с благозвучной аббревиатурой ГАД (Государственная администрация дорог при Министерстве транспорта и дорожной инфраструктуры) «функционирует одновременно в трех ипостасях: собственника, менеджера и исполнителя работ по обслуживанию и ремонту дорог». Таким образом, внутри ГАД-а существует конфликт интересов - между функциями менеджера и исполнителя. Получается, я же выполняю работу – я же ее и контролирую. И как они там шизофренией не страдают?

 

По правде говоря, такая форма управления существует, и называется self-employed. Но это в мире частного бизнеса. В публичном управлении это, минимум – неуместно, максимум – возмутительно. В итоге, отмечается в исследовании «Expert-Grup», создается возможность хищения средств Дорожного фонда, предназначенных для финансирования дорог, и подрывается эффективность и качество работ. «Более того, для работ, финансируемых из внутренних источников, ГАД выполняет и функцию контроля качества работ – факт, который создает двойной конфликт интересов».

 

Это было бы шокирующим, если бы не было так обыденно для Молдовы.

 

Другим больным местом ситуации с дорогами в исследовании называется проблема долгосрочного планирования. Его просто не существует! Размер Дорожного фонда ежегодно определяется парламентом. О каких проектах финансирования дорог на долгосрочный и среднесрочный период (как это делается в странах Европы) может идти речь, если доходы и расходы планируются не больше, чем на год?

 

 

Дальше – больше. По мнению, выраженному в исследовании «Expert-Grup», Дорожный фонд, будучи специальным счетом Министерства финансов, на котором накапливаются доходы, может быть легко использован в политических целях. «Прямая зависимость размеров и структуры расходов Фонда от решений парламента и правительства создает все предпосылки для «нестандартного» использования фонда любой властью, особенно в предвыборные периоды».

 

Подобные практики никогда не были чужды Молдове, говорят исследователи. В качестве примера они приводят использование денег из Фонда для повышения зарплат. Этакий второй Резервный фонд.

 

Продолжая критику администрации Фонда, аналитики подчеркивают, что не проводится никаких тендеров на выполнение ремонтных работ и 70% средств Фонда достаются госпредприятиям. Это вызывает «коррупционные договоренности, разворовывание фондов или их неэффективное использование». А частные компании не могут пробиться к контрактам на исполнение проектов, финансируемых из Фонда.

 

В итоге, исходя из этих и других предпосылок, эксперты аналитического центра приходят к выводам, с которыми трудно не согласиться. Во-первых, ограниченные ресурсы Дорожного фонда распыляются на выборочный, косметический ремонт дорог по всей стране без какого-либо значимого эффекта. Судя по словам министра Шалару, эти суммы будут расти. Но будет ли расти эффект?

 

По данным «Expert-Grup», основанным на информации Минфина, многие контракты на ремонт дорог не содержат гарантийного срока, что, само собой, ограничивает возможности какого-никакого контроля качества.

 

Более того, Дорожный фонд ни разу не был подвергнут публичному аудиту, чтобы пользователи дорог смогли реально проверить, на что идут деньги от уплаченных акцизов, штрафов, налогов.

Во-вторых, сейчас много говорят о необходимости привлечения инвестиций во все сферы жизни. Как указывается в исследовании, «существующая система препятствует притоку инвестиций, как от частных инвесторов, так и от доноров, о чем говорят аннулированные контракты». В двадцатые годы это бы назвали «контрой», если провести аналогию сегодняшнего курса на евроинтеграцию с идеей построения коммунизма (прости Господи!).

 

 

Сейчас плохие дороги – одно из главных препятствий на пути экономического развития и социальной модернизации страны. Плохие дороги значительно сказываются на уровне развития хозяйств в селах, высокие цены на транспортировку по разбитой дороге в буквальном смысле стопорят какую-либо продуктивную деятельность.

 

Стратегию развития наземного транспорта на 2008-2009 годы можно считать с треском провалившейся. Из девяти дорог, на ремонт которых планировалось выделить инвестиции, восстановлены частично три дороги, полностью – только Чимишлия-Комрат. Одна из причин всего этого – путаница в формировании Дорожного фонда, который тянут каждый в свою сторону Минфин и Минтранс, вместо того, чтобы просто починить дороги.

 

Три километра дороги в Хынчештах – это капля в море тысяч разбитых километров молдавских дорог. Может, если для самих себя мы этого сделать не смогли за 20 лет независимости, то пусть тогда Европа, с ее европейскими требованиями, заставит Молдову строить дороги.