Регион

Виктор Круду - местный художник, вызвался в провожатые. Ему тоже захотелось взглянуть на старый паровоз. Тем более Виктор знал короткий путь к железнодорожному запасу и обещал сводить нас туда и обратно за два часа. Мы шли, наступая на старые деревянные шпалы, тонко пахнущие креозотом, и благодаря Виктору нашли этот паровоз. Он действительно существует. Одиноко стоит в тупике: старый, немецкий, огромный. Мы оробели, когда увидели его. Даже умерили шаг, чтобы идти тише.

Мы обошли паровоз вокруг. Это все тот же мобилизационный тип германского паровоза "BR52", который Германия в больших количествах строила во время Второй мировой войны. Немцы рассчитывали, что эти локомотивы прослужат лет десять, не больше. А паровозу тихо умирающему в тупике железнодорожного запаса станции Берешты более 60 лет. И его долгие годы держали на случай войны в рабочем состоянии. Каждый год проверяли топки, давали пар и прогоняли по путям. Во всяком случае, так требовалось по нормативам хранения паровозов на железнодорожных запасах Советского Союза. В середине 90-х годов паровоз еще мог тащить за собой вагоны с грузами, а потом запас ликвидировали, паровозы порезали. А этот "BR52" судьба пощадила.

Паровоз и сейчас выглядит достаточно крепким, даже ржавчины немного. Кажется, сделать хороший ремонт, покрасить, восстановить недостающие запчасти, отправить в рейс и он даст полной скорости паровоз и внимательное лицо машиниста, высунувшееся из кабины навстречу горячему ветру. Эх, где те годы, когда ценилась профессия паровозного машиниста! Когда-то многие мальчишки мечтали стать машинистом паровоза. Работа эта ценилась и хорошо оплачивалась, высокопрофессиональный машинист буквально ценился на вес золота. Каким-то особым чутьем он мог выводить использование воды, пара и топлива на оптимальный уровень и таким образом достигать высокой скорости при минимальном расходе угля и воды. Да, грамотные машинисты в те годы высоко ценились.

Виктор Круду первым забрался в будку машиниста посмотреть, как она устроена. А следом и Сафонов с Алтаевым. Никто из нас никогда не был на паровозе - разбирало любопытство: как оно там, в будке, интересно или не очень. Дует в окна или не очень – в общем, самые неожиданные вопросы, какие только могут прийти в голову.

Будке досталось от времени: в окнах обычные стекла, армированные проволокой. Дырявый пол прикрыт куском зеленой стеклоткани. Крыша подбита обычной фанерой, серой и расслоившейся от старости. А над топкой ржавая табличка, отлитая в металле. Игорь Сафонов провел по ней пальцем, стирая ржавчину, и проступил металл букв: русским языком табличка сообщала, что паровоз прошел переоборудование для работы на мазуте.

Любопытный Алтаев полез в жерло топки фотографировать внутренности котла. Но застрял в бедрах. Фотоаппарат, однако, из рук не выпускал и даже сделал фото: куча серой золы на дне топки, а поверх современный картонный ящик с надписью "Fragile". Он протиснулся обратно, кряхтя и радуясь полученным в топке впечатлениям, что удивительно, абсолютно чистый. Мы еще немного покрутились в кабине, пофотографировались у рычагов, чуть испачкались ржавчиной и полезли наружу. Спускались, надо сказать, неуклюже. За версту было видно, что мы никакие не железнодорожники, тем более не машинисты, а журналисты.

Виктор Круду озадачился табличкой на русском языке и решил разобраться - немецкий это паровоз или нет. Немного покрутившись возле паровоза, позаглядывав под всякие крышечки, прикрывавшие неизвестно куда идущие люки, он собрал небольшую коллекцию надписей на немецком языке - доказательства германского происхождения паровоза.

Между тем наше мельтешение на паровозе не осталось незамеченным. Метрах в десяти белая в рыжих пятнах шавка визгливо заливалась лаем. Это ее, наверное, испугался Бобусь Запольский. Она и сама оказалась порядочной трусихой. Виктор Круду шикнул на нее. Собака отпрянула метра на два, но лаять не перестала. А от ближайшего домика запаса к нам уже шел невысокий седой человек.

Оказался местный сторож Николай Руссу. Удостоверения журналистов его успокоили. Сторож объяснил, что этот паровоз на европейскую колею - специально держали, если понадобится тянуть эшелоны в Европу. Зачем паровоз оставили, он не знает. "Еще были железнодорожные платформы. Их держали на станции Петрешты, 10 километров отсюда. Тоже на европейскую колею. Вот эта колея, - он показал на рельсы, блестевшие на солнце. - Эту, правда, прокладывали специально для румынских поездов, они заправлялись на газонаполнительной станции, там, в конце запаса".

Паровозы, их было штук 20, резали тут же, на месте. Николай Руссу провел нас к постройкам запаса, показал остатки паровозного котла. "Еще остался паровозный тендер, вот он, на путях". Тендер - небольшой прицепной вагон паровоза, в котором складируется уголь - топливо для паровоза.

За загородкой ближайшего к нам дома доносилось веселое хрюканье. "Подсобное хозяйство столовой нашего депо. Мы дежурим по сменам, я тут третий год", - так разговаривая, Николай Руссу показал нам весь железнодорожный запас: пассажирские вагоны, цистерну, два дизель-электропоезда, один запасной, другой списанный – без стекол и частично порезанный. Большая площадка черных железнодорожных колесных пар. "Осталось от списанных вагонов, - пояснил сторож. - Используют по мере необходимости". А потом разговор перешел на запасной дизель-электропоезд, о том, что не мешало его пустить по маршруту Унгены-Кишинев как скоростной пригородный поезд.

"Раньше, - сказал Николай Руссу, - на Кишинев ходило три-четыре дизель-электропоезда, а теперь всего два. Люди устали ездить стоя. Останавливаться у каждого столба. Надоела медленная скорость. Пустить бы из запаса этот поезд на Кишинев с остановками в Страшенах, Калараше и Корнештах и чтобы скорость была километров 90-100. Ну и в стоимости билета надбавили бы на скорость. Я думаю, люди с удовольствием на этом поезде бы ездили".

Обратно Николай Руссу провел нас до необычных ворот – деревянные перекладины крест-накрест с остатками колючей проволоки. Когда-то такой забор окружал весь железнодорожный резерв. До сих пор стоят столбы с остатками колючей проволоки, но сторож провел нас именно до ворот и здесь попрощался: выполнил свои обязанности полностью.

Обратно мы опять шли по шпалам. Настроение было приподнятое - такая удача подвернулась - старый паровоз! Так почти случайно мы узнали о судьбе последнего из четырех уцелевших паровозов Унгенского железнодорожного запаса. Два советских паровоза стали памятниками: один в Кишиневе, другой в Унгенах. Двум немецким повезло меньше - оба в поврежденном состоянии - один на территории местного винзавода, второй - на территории Унгенского железнодорожного резерва.

"Какой-то читатель к статье Бобуся написал "коммент", - сказал Игорь Сафонов, - что в Бессарабке, тоже были паровозы. Когда их обкатывали, вся привокзальная школа высыпала к окнам – смотреть на паровозы". "А не поехать ли нам в Бессарабку? - вдруг спросил Алтаев, - поискать паровозы?" "Если редактор отпустит, то поедем", - сказал Игорь Сафонов. Виктор Круду, помолчав с минуту, вдруг спросил: "А можно и мне с вами в Бессарабку?"

Игорь САФОНОВ, Александр АЛТАЕВ